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<!DOCTYPE html>

<title>Transrapid</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading">Transrapid</h1>

</header>

</div>

Der Transrapid ist eine in <a href="Deutschland" title="Deutschland">Deutschland</a> entwickelte <a href="Magnetschwebebahn" title="Magnetschwebebahn">Magnetschwebebahn</a> für den <a href="Hochgeschwindigkeitsverkehr" title="Hochgeschwindigkeitsverkehr">Hochgeschwindigkeitsverkehr</a>. Vermarktet, geplant und entwickelt wurde das <a href="Verkehrssystem" title="Verkehrssystem">Verkehrssystem</a> (bestehend aus Fahrzeuge, <a href="Betriebsleittechnik" title="Betriebsleittechnik">Betriebsleittechnik</a> und Nebenanlagen) von <a href="Siemens" title="Siemens">Siemens</a> und <a href="ThyssenKrupp" class="mw-redirect" title="ThyssenKrupp">ThyssenKrupp</a>. Zahlreiche weitere, vorrangig deutsche Unternehmen entwickelten Komponenten wie z. B. Weichen und Fahrwegträger und waren an der Entwicklung der ersten Prototypen beteiligt, die nach dem Beginn der staatlich finanzierten Entwicklung im Jahr 1969 vorgestellt wurden. Von 1983 bis 2011 erfolgte die Erprobung mehrerer Züge auf der <a href="Transrapid-Versuchsanlage_Emsland" title="Transrapid-Versuchsanlage Emsland">Transrapid-Versuchsanlage Emsland</a>. Im Jahr 1991 wurde schließlich die technische Einsatzreife des Systems anerkannt. Mit dem <a href="Transrapid_Shanghai" title="Transrapid Shanghai">Transrapid Shanghai</a> wurde die einzige Transrapidstrecke im Regelbetrieb Ende 2002 in <a href="Shanghai" title="Shanghai">Shanghai</a> eröffnet. In Deutschland wurden die Transrapid-Projekte <a href="Magnetschnellbahn_Berlin%E2%80%93Hamburg" title="Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg">Berlin–Hamburg</a>, <a href="Metrorapid" title="Metrorapid">Metrorapid</a> und ein <a href="Transrapid_M%C3%BCnchen" title="Transrapid München">Flughafenzubringer in München</a> nach langjährigen Planungsphasen abgebrochen sowie zahlreiche weitere im Ausland nicht weiterverfolgt. In China wird die Technologie unter anderem am <a href="CRRC_CF600" title="CRRC CF600">CRRC CF600</a> weiterentwickelt.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Das_Transrapid-System">Das Transrapid-System</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Kurzbeschreibung">Kurzbeschreibung</h3></div>

Das System des Transrapid besteht im Kern aus folgenden Komponenten:

Das <a href="Fahrwerk" title="Fahrwerk">Fahrwerk</a> wird von unten an den von ihm umgriffenen Fahrweg herangezogen und kann berührungsfrei bewegt werden. Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Für das Schweben auf einem magnetischen Wanderfeld muss kontinuierlich Energie zugeführt werden; das Feld wirkt der Erdanziehung entgegen. Das Fahrzeug wird vom Wanderfeld im Fahrweg vorangezogen, wobei die Geschwindigkeit von der <a href="Frequenz" title="Frequenz">Frequenz</a> des Feldes abhängt. Fahrzeug und Fahrweg bilden zusammen einen <a href="Linearmotor" title="Linearmotor">Linearmotor</a>, wobei der Fahrweg den Stator darstellt. Anders als bei den meisten Landfahrzeugen entsteht kein <a href="Rollwiderstand" title="Rollwiderstand">Rollwiderstand</a>. Für den Antrieb sind keine Räder, Achsen, Antriebswellen oder Getriebe erforderlich. Reibungsverluste und Verschleiß solcher Bauteile entfallen.

Dies hat im Wesentlichen drei Folgen:

<ul><li>Die Leistung kann weitgehend unabhängig von Platz und Gewicht des Fahrzeuges an die Trassierungsmerkmale der Strecke entsprechend dem Bedarf angepasst werden. Die Umrichter und anderen Komponenten des Antriebs beschreiben die Möglichkeiten des Betriebskonzepts und werden daher im Rahmen der Planung der jeweiligen Einsatzstrecke festgelegt.</li>

<li>Zwischen Fahrweg und Fahrzeug muss ein Mindestabstand vorgesehen werden, um die Schwingungen des Fahrzeugs und gekrümmte Verläufe des Fahrwegs ausgleichen zu können. Daher ist hier der Abstand zwischen <a href="Stator" title="Stator">Ständer</a> und <a href="Anker_(Elektrotechnik)" title="Anker (Elektrotechnik)">Läufer</a> größer als bei elektrischen Antriebsmaschinen klassischer rotierender Bauart. Weil der Wirkungsgrad elektrischer Maschinen aber unter anderem von der <a href="Luftspalt_(Magnetismus)" title="Luftspalt (Magnetismus)">Luftspaltgröße</a> abhängt, ist der <a href="Wirkungsgrad" title="Wirkungsgrad">Wirkungsgrad</a> des Transrapid-Antriebs erst einmal geringer als derjenige eines konventionellen Elektromotors. Dafür entfällt aber eine weitere Antriebsübertragung zum Fahrweg, wie etwa der Rad-Schiene-Kontakt konventioneller Bahnen, und damit deren Reibung, ohne die der resultierende Wirkungsgrad wieder der günstigere ist.</li>

<li>Das Funktionieren dieser Art der Schwebetechnik und der Antriebswirkung setzt baulich voraus, dass das Fahrzeug seinen Fahrweg relativ eng und auch zum Teil von unten umschließt.</li></ul>

Die Wortschöpfung „Transrapid“ ist aus den lateinischen Wörtern trans ‚hinüber‘ und rapidus ‚schnell‘ zusammengesetzt. Die Produktbezeichnung des Herstellers wird im deutschen Sprachraum teilweise wie ein Synonym für Magnetschwebebahn verwendet. International wird der aus der englischen Bezeichnung für Magnetschwebebahn (Magnetic Levitation Train) abgeleitete Begriff Maglev benutzt, mit dem aber nicht nur Produkte und die Magnetschwebebahntechnik der Hersteller <a href="Siemens_AG" class="mw-redirect" title="Siemens AG">Siemens AG</a> und <a href="ThyssenKrupp_AG" class="mw-redirect" title="ThyssenKrupp AG">ThyssenKrupp AG</a> bezeichnet werden.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Technik">Technik</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Geregeltes_Schweben">Geregeltes Schweben</h4></div>

Durch ein elektromagnetisches <a href="Regelungstechnik" title="Regelungstechnik">Regelsystem</a> wird die Größe der magnetischen Kräfte so geregelt, dass ein etwa 10 mm großer Abstand zwischen den Tragmagneten und den Statorpaketen eingehalten wird. Die Magnete sind dabei einzeln aufgehängt, um der Trasse folgen zu können. Zur Abstandskontrolle dienen Spaltsensoren. Die Regelung erlaubt es, das Fahrzeug im Stillstand von der Trasse abzuheben. Zum Absetzen im Stand dienen <a href="Kufe" title="Kufe">Kufen</a>. Kufen dienen auch als Reibpartner bei Notfallbremsungen.

Der Abstand des Bodens des Transrapid zur Fahrbahn beträgt ca. 15 cm. Der Zug kann deshalb auch kleinere Hindernisse sowie Schnee- oder Eisschichten überwinden. Wenn Vereisungen oder zusammengebackener Schnee nicht allein durch den Druckstoß des Fahrzeugs oder durch den Wind beseitigt werden können, müssen Räumfahrzeuge eingesetzt werden.<a href="#cite_note-2">[2]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Fahrweg">Fahrweg</h4></div>

Der Fahrweg des Transrapid besteht in der Trägerausführung aus 6,2 bis 60 Meter langen Trägern,<a href="#cite_note-3">[3]</a> die vorgefertigt werden, anders als herkömmliche Schienen- oder Straßenfahrwege, die in der Regel kontinuierlich und überwiegend vor Ort errichtet werden.

Für die Hybridkonstruktion wird ein stets gerades <a href="Spannbeton" title="Spannbeton">Spannbetonprofil</a> in Kombination mit daran befestigten 3 m langen Statorpaketen verwendet. Der Bogenverlauf wird durch unterschiedlich lange <a href="Kragarm" class="mw-redirect" title="Kragarm">Kragarme</a> eingestellt, die an dem Spannbetonprofil befestigt werden, sodass jeder Radius eingestellt werden kann.

An dieser Konstruktion wird anschließend der eigentliche Fahrweg befestigt. Er besteht aus in Kunststoff eingegossenen Statorpaketen, die von <a href="Spule_(Elektrotechnik)" title="Spule (Elektrotechnik)">Statorwicklungen</a> durchzogen sind und an der Unterseite angebracht werden. Oft wird fälschlicherweise teures Kupfer als Leitungsmaterial genannt, doch besteht dieses aus günstigerem Aluminium.<a href="#cite_note-4">[4]</a> Zudem enthält der Fahrwegträger stählerne Führschienen (sogenannte Reaktionsschienen) an jeder Seite, auf die letztendlich die Seitenführmagnete und die zusätzlichen Bremsmagnete wirken. Sowohl das Statorpaket als auch die Seitenführschienen erlauben die freie Einstellung eines Fahrwegradius bis hinunter zum Mindestradius.

Der minimale Kurvenradius von etwa 270 m ergibt sich aus der Fahrzeuggeometrie und der Geometrie der Traktionsmagnete. Die Querneigung des Fahrwegs in Gleisbögen kann bis zu 12° (21,3 %), ausnahmsweise 16° (28,7 %), betragen, während sie bei der Eisenbahn auf etwa 6,5° (11,3 %) begrenzt ist. Hierdurch kann bei gleichem Bogenradius eine ca. 20 % höhere Geschwindigkeit erreicht werden (bei 1,0 m/s² unausgeglichener Querbeschleunigung).

Die mechanische Stellzeit von Weichen für den Transrapidfahrweg beträgt 18 s, die Zeit von Auslösung bis Signalfreigabe 30 s. Der Hersteller unterscheidet Langsamfahrweichen für max. 100 km/h und Schnellfahrweichen für 200 km/h. In Geradeausstellung sollen Weichen immer mit max. 500 km/h befahrbar sein.<a href="#cite_note-5">[5]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Fahrantrieb_(Linearmotor)">Fahrantrieb (Linearmotor)</h4></div>

Das Fahrzeug wird durch ein <a href="Magnetschwebebahn#Antriebsarten" title="Magnetschwebebahn">magnetisches Wanderfeld im Fahrweg</a> angetrieben, welches das Fahrzeug an seinem eigenen, statischen Magnetfeld mitzieht. Dabei fungiert der Fahrweg als <a href="Stator" title="Stator">Stator</a> eines <a href="Drehstrom-Synchronmaschine" class="mw-redirect" title="Drehstrom-Synchronmaschine">Drehstrom-Synchronmotors</a> in linearer Ausführung (daher Langstatorprinzip), wobei die Fahrzeugmagnete dem <a href="Rotor" title="Rotor">Rotor</a> entsprechen und bei einem Linearmotor als Translator (vgl. <a href="Translation_(Physik)" title="Translation (Physik)">translatorische Bewegung</a>) bezeichnet werden. Deren statische Felder „rasten“ dabei magnetisch in die Pole des Linearstators ein, was eine feste magnetische Verknüpfung zwischen Fahrzeugposition und Statorpolen erzwingt. Durch Bewegen dieser Pole wird das Fahrzeug mitgezogen – beschleunigt, abgebremst oder auch einfach an einem Haltepunkt festgehalten. Die wirksame Kraft ist dabei stets gleich und hängt von der Stärke der beteiligten Magnetfelder in Stator und Translator ab. Die Position des Fahrzeugs ist dadurch zu jedem Zeitpunkt polgenau bestimmt, solange die Magnetkraft ausreichend hoch ist und die Pole nicht „auseinandergerissen“ werden. Diese Situation wird als „außer Tritt geraten“ bezeichnet. Sie führte zwar nicht direkt zu Beschädigungen, eine wirksame Kraftübertragung wäre dann, bei enormer Geräuschentwicklung und Rüttelwirkung, aber nicht mehr möglich – ähnlich einer durchrutschenden Zahnstange oder einem durch die Hände gleitenden Seil. Die Auslegung der Regelsysteme und der Energieversorgung verhindert jedoch, dass das Fahrzeug außer Tritt gerät. Um zu erkennen, ob der Zug dem wandernden Magnetfeld beim Beschleunigen oder Bremsen noch folgen kann, ermitteln <a href="Redundanz_(Technik)" title="Redundanz (Technik)">redundante</a> Wegmesssysteme ständig seine Position. Eine Steuerzentrale übernimmt die Fahrtkontrolle. Diese ist der <a href="Linienzugbeeinflussung" class="mw-redirect" title="Linienzugbeeinflussung">Linienzugbeeinflussung</a> in Eisenbahnnetzen bei aktiver <a href="Automatische_Fahr-Bremssteuerung" class="mw-redirect" title="Automatische Fahr-Bremssteuerung">automatischer Fahr-Bremssteuerung</a> ähnlich. Dies ermöglicht einen führerlosen Betrieb.

Einspeisungen aus dem Streckenkabel versorgen die Wanderfeldleitung. Sie sind an der Strecke in Abständen von 0,3 bis 5 km (so genannte Unterwerks- oder Speiseabschnitte) angebracht. Die Streckenkabel werden von <a href="Frequenzumrichter" title="Frequenzumrichter">Umrichterstationen</a> versorgt, welche die erforderlichen Spannungen, Ströme und Frequenzen im jeweiligen Abschnitt bereitstellen. In jedem Speiseabschnitt darf sich nur ein Fahrzeug befinden. Die Stromversorgung durch <a href="Unterwerk" title="Unterwerk">Unterwerke</a> entspricht der anderer elektrifizierter Bahnstrecken. Sie soll jedoch aufwendiger sein, denn durch die starke Beschleunigung und hohe Endgeschwindigkeit treten hohe Stromspitzen auf.

Die Blockstruktur des Antriebs ist einer von mehreren Parametern, die den minimalen Abstand zweier Züge limitieren, da sich zwischen diesen mindestens ein freies Antriebssegment befinden muss. Mit ursprünglich geplanten Segmentlängen von bis zu 50 km im Fernverkehr wären bei Fahrzeuggeschwindigkeiten um 400 km/h Fahrzeugabstände um 20 Minuten realisierbar. Die Segmentlängen des Antriebs sind nachträglich nur mit hohen Umbaukosten änderbar.<a href="#cite_note-burkert-zugfolgezeiten-6">[6]</a>

Die Möglichkeit, die Leistung des Antriebssegments den spezifischen Erfordernissen im Streckenabschnitt anzupassen, ist ein Vorteil, jedoch bei veränderten Nutzungen unflexibel. Transrapidfahrzeuge nutzen alle denselben in die Fahrbahn integrierten Antrieb. Dieser Antrieb muss also für alle Arten künftig eingesetzter Transrapidfahrzeuge und deren Nutzlast geeignet sein.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Mitwandernde_Stromversorgung_der_Strecke_(Statorschaltverfahren)">Mitwandernde Stromversorgung der Strecke (Statorschaltverfahren)</h4></div>

Jede Umrichterstation ist mit einer oder mehreren Umrichtergruppen ausgestattet. Über Streckenkabel und Abschnittsschalter können solche Gruppen selektiv auf einzelne Unterabschnitte (sog. „Motorabschnitte“) der Strecke geschaltet werden.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Stromversorgung_des_Fahrzeugs">Stromversorgung des Fahrzeugs</h4></div>

Für die Energieversorgung im Fahrzeug wird hauptsächlich ein Lineargenerator verwendet. Ähnlich wie der Elektromotor des Fahrantriebs handelt es sich auch beim Lineargenerator um eine „aufgeschnittene“ und in die Länge gestreckte Variante eines gewöhnlichen rotierenden <a href="Generator" class="mw-redirect" title="Generator">Generators</a>. Dafür befinden sich gesonderte elektromagnetische Wicklungen im Fahrzeug.

Der Lineargenerator nutzt die fortlaufenden Änderungen der magnetischen Feldstärke, die durch die Fortbewegung des Fahrzeugs beim Überfahren der einzelnen Statorwicklungen verursacht werden, aus. Die Energieversorgung durch den Generator ist ab einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h ausreichend effizient, um die Trag- und Führungsmagneten und die weiteren elektrischen Geräte im Fahrzeug zu versorgen. Der Generator muss hierfür eine Leistung von maximal 270 kW erzeugen können. Für kurze Unterbrechungen erfolgt die Versorgung aus fortwährend geladenen <a href="Batterie_(Elektrotechnik)" title="Batterie (Elektrotechnik)">Bordbatterien</a>. An Stellen, an denen betriebsbedingt langsamer als 100 km/h gefahren werden musste, etwa an Bahnhöfen, wurden die Fahrzeugsysteme bis 2006 noch über herkömmliche Stromschienen gespeist.

Ob eine durchgehende Stromschiene, ein Lineargenerator oder beide Elemente zur Stromversorgung vorgesehen werden, war vom Konzept und Betriebsprogramm der Strecke abhängig. Inzwischen ist das IPS-System (Inductive Power Supply<a href="#cite_note-dd-2005-14-7">[7]</a>) entwickelt worden, das es erlaubt, die benötigte Energie berührungslos durch entsprechende Hochfrequenzeinspeisung in den Fahrweg und über einen transformatorischen Effekt in das Fahrzeug einzuspeisen. Stromschienen sind daher nicht mehr notwendig. Auch bei Verwendung des IPS-Systems dienen Lineargeneratoren zur Wandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie für die Stromversorgung der <a href="Wirbelstrombremse" title="Wirbelstrombremse">Wirbelstrombremse</a> und der Schwebefunktion bei Stromausfall der Strecke. Bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h übernehmen Batterien die Notstromversorgung.

Im Unterschied zu herkömmlichen Antrieben wird die für den Antrieb erforderliche Energie nicht im Fahrzeug benötigt, sondern im Linearmotor des Fahrwegs. Für die Versorgung des Fahrzeuges selbst sind deswegen vergleichsweise kleine Energiemengen erforderlich (für Beleuchtung, Klimatisierung, Überwachung).

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Betriebsleittechnik">Betriebsleittechnik</h4></div>

Das Fahrzeug und der Linearmotor der Strecke werden ab Technikstand Transrapid 09 über redundant ausgelegte Funkverbindungen und ein Ortungssystem aus einer Leitzentrale ferngesteuert. Kameras im Fahrzeug und in Fahrtrichtung dienen der Bildübertragung in die Leitzentrale. Die Steuerung erfolgt offenkundig durch Computer auf Grund vorgegebener Fahrprofile und Szenarien und wird durch Personal überwacht. Im Fahrzeug sind lediglich Zugbegleiter anwesend.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Leistung">Leistung</h3></div>

<div class="sieheauch" role="navigation" style="font-style:italic;">Siehe auch: <a href="#Technische_Daten">Technische Daten</a></div>

Der Transrapid besitzt gegenüber gewöhnlichen <a href="Adh%C3%A4sionsbahn" title="Adhäsionsbahn">Adhäsions</a>-<a href="Hochgeschwindigkeitszug" title="Hochgeschwindigkeitszug">Hochgeschwindigkeitszügen</a> wie beispielsweise dem <a href="Intercity-Express" title="Intercity-Express">ICE</a> bei den Leistungsdaten Geschwindigkeit, Beschleunigung und Bremsweg Vorteile.

Geschwindigkeit

Mit Systemgeschwindigkeit ist die mit dem jeweiligen Entwicklungszweig der Technologie maximal erzielbare Geschwindigkeit gemeint. Der Wert wird hier mit 550 km/h angegeben. Mit Auslegungsgeschwindigkeit ist die auf eine konkret geplante oder gebaute Strecke bezogene fahrbare Höchstgeschwindigkeit gemeint. Für die Transrapidstrecke in München wurden 505 km/h angegeben. Mit Betriebsgeschwindigkeit ist die Höchstgeschwindigkeit im alltäglichen Linienverkehr gemeint. Wirtschaftlichkeitsüberlegungen wie der Energieverbrauch und die Trassierungsparameter sind dafür maßgeblich, was ebenso für das Rad/Schiene-System gilt. Auf kurzen Strecken spielt zudem der notwendige Bremsweg eine Rolle. Als Reisegeschwindigkeit wird die auf eine bestimmte Reisestrecke bezogene durchschnittliche Geschwindigkeit, der Quotient aus Fahrstrecke und <a href="Fahrzeit" title="Fahrzeit">Fahrzeit</a>, bezeichnet. Da ein Fahrzeug beschleunigen und bremsen muss, ist diese immer kleiner als die Betriebsgeschwindigkeit.

Auf der gebauten Transrapidstrecke in Shanghai wurden im Testbetrieb 501,5 km/h erreicht. Die Betriebsgeschwindigkeit im Linienverkehr beträgt 430/431 km/h, die auf der kurzen Strecke für ca. 50 s gefahren wird.

Der Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten erfordert geeignete streckenbauliche Voraussetzungen. Die minimal befahrbaren Kurvenradien werden für Tempo 300 km/h mit 1937 m und für Tempo 500 km/h mit 5382 m angegeben. Die ehemals geplante kurze Strecke in München zeigte, dass es zahlreiche Stellen gibt, an denen man zugunsten des Landschaftsschutzes mit engen Kurvenradien und <a href="Verkehrswegeb%C3%BCndelung" title="Verkehrswegebündelung">Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen</a> auf eine Hochgeschwindigkeitsauslegung verzichten müsste.

Beschleunigung

Der Transrapid ist in der Lage, innerhalb von 60 s aus dem Stand auf 200 km/h sowie in weiteren 60 s von 200 km/h auf 400 km/h zu beschleunigen. Für eine Beschleunigung auf 300 km/h benötigt er rund vier Kilometer (auf der Strecke in Shanghai 4,2 km). Der <a href="ICE_3" title="ICE 3">ICE 3</a> benötigt in der Ebene 324 s und eine Strecke von rund 18 km für eine Beschleunigung von 0 auf 300 km/h.

Beim Rad-Schiene-System wird von Fahrzeugherstellern oft nur die maximal erreichbare Beschleunigung angegeben, die jedoch nur in der Anfahrtphase erreicht wird. (Beim Anfahren ist die spürbare Beschleunigung für den Fahrgast am größten). Beim Transrapid beträgt diese maximal 1,3 m/s² und kann lange aufrechterhalten bleiben<a href="#cite_note-8">[8]</a>. Beim Rad-Schiene-System sinkt diese mit zunehmender Geschwindigkeit immer weiter ab, da <a href="Anfahrzugkraft" title="Anfahrzugkraft">Zugkräfte</a> linear mit der Geschwindigkeit abnehmen (Leistungshyperbel P=F*v). Ist die Beschleunigung auf Null abgesunken, ist die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht. Interessanter ist die mittlere Beschleunigung, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen. Hier zeigt sich ein großer Vorteil des Transrapid gegenüber dem ICE 3, da ersterer seine Beschleunigung viel länger aufrechterhalten kann: Ein ICE (Halbzug) hat bei 150 km/h eine Restbeschleunigung von 0,54 m/s², die bei 300 km/h bis auf 0,34 m/s² abfällt, während der Transrapid (fünf Sektionen) bei 300 km/h noch eine Restbeschleunigung von 0,90 m/s² aufweisen kann. Selbst beim Durchschreiten der 500-km/h-Grenze beträgt die Restbeschleunigung noch 0,66 m/s². Dies erklärt, weshalb der Transrapid hohe Geschwindigkeiten bereits nach einer kurzen Entfernung erreichen kann.<a href="#cite_note-9">[9]</a>

Bremsweg

Die Länge des Bremsweges richtet sich bei Bahnsystemen primär nach dem Wohlergehen der Fahrgäste, d. h. Verzögerungen werden so ausgelegt, dass sie von Fahrgästen als komfortabel empfunden werden. Hierbei gibt es definierte Grenzwerte für Bremsverzögerung (1,3 m/s²) und Bremsruck. Beide Grenzwerte sollen vermeiden, dass stehende Passagiere umgeworfen werden und das Gepäck durch die Kabine fliegt. Ein theoretischer Vorteil des Transrapid ist hier ohne Nutzen.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Steigungen,_Gefälle">Steigungen, Gefälle</h4></div>

Mit dem Entwicklungsstand der Technik kann der Transrapid Längsneigungen von 10 % bewältigen im Vergleich zu 4 % beim ICE 3. Diese ermöglicht eine flexiblere Trassenplanung bei hügeligem Gelände. Im Innenstadtbereich ist eine flexiblere Trassenplanung durch vergleichsweise kurze Rampen für den Wechsel zwischen unterirdischer, ebenerdiger und aufgeständerter Fahrbahnführung ein Vorteil des Transrapid.

Die Bremssysteme des Transrapid funktionieren nur bei Bewegung des Fahrzeugs; ein Anhalten an Strecken mit Längsneigung ist im Schwebezustand deswegen nicht möglich. Auch das vorgesehene Bremssystem bei Stillstand durch Absetzung auf Kufen ist für Strecken mit Längsneigungen nur bedingt geeignet. Der Transrapid kann insofern an größeren Steigungen oder Gefällen bei schlechten Witterungsbedingungen nicht anhalten. Für den Fall von Störungen des Antriebs an einer Steigung ist ein Zurückschweben zum nächsten ebenen Haltepunkt vorgesehen. Der sichere, minimale Abstand von Zügen auf gleicher Trasse verlängert sich bei Strecken mit längeren Steigungen durch diesen einzukalkulierenden Vorgang, was die Kapazität der Trasse reduziert.<a href="#cite_note-burkert-zugfolgezeiten-6">[6]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Gütertauglichkeit">Gütertauglichkeit</h4></div>

Vorhandene Transrapidstrecken sind mit einer gesonderten Cargo-Variante des Transrapid auch für den Güterverkehr verwendbar. Dieses Freightrapid genannte Konzept wurde erstmals 2007 in den Vereinigten Staaten präsentiert. In der Konfiguration aus 20 Sektionen könnte das bis zu 180 km/h schnelle Fahrzeug 1.226 Tonnen Fracht (78 <a href="Twenty-foot_Equivalent_Unit" title="Twenty-foot Equivalent Unit">TEU</a>) befördern, wobei gemäß einer Systemstudie von ThyssenKrupp-Transrapid eine Endsektion je 61 Tonnen, eine Mittelsektion je 46 Tonnen tragen würde.<a href="#cite_note-10">[10]</a><a href="#cite_note-11">[11]</a> Zuvor waren mit dem Transrapid 07 erste Überlegungen zu einer Variante für den Gütertransport aufgestellt worden, bei der eine Sektion 15 bis 17 Tonnen Fracht befördern sollte.<a href="#cite_note-12">[12]</a> Leistung und Beschleunigung des Fahrzeugs werden durch die Zuladung aufgrund des Antriebs im Fahrweg nicht beeinflusst.<a href="#cite_note-13">[13]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Verschleiß">Verschleiß</h4></div>

Beim Transrapid-System berühren sich Fahrzeug und Fahrweg während der Fahrt nicht. Daher sind mechanische Verschleißvorgänge im direkten Kontakt, wie sie Räder mit Schienen haben, ausgeschlossen. Allerdings wirken das Fahrzeuggewicht und die dynamische Beschleunigung auf den Fahrweg und die Statoranlage. Die Kräfte werden dabei nicht auf kleine Punkte, sondern großflächig über die Schwebegestelle entlang der Transrapid-Sektionen übertragen.

Wegen der regulären Alterungserscheinungen von Betonbauwerken müssen an <a href="Tunnel" title="Tunnel">Tunneln</a> und aufgeständerten Trassen (<a href="Br%C3%BCcke" title="Brücke">Brücken</a>) im Abstand von mehreren Jahrzehnten Kontrollen vorgenommen werden. Dennoch kann ein Transrapid-Fahrweg 80 bis 100 Jahre ohne größere Reparaturen erhalten werden.<a href="#cite_note-14">[14]</a>

Der Transrapid benötigt keine Radreifen, Drehgestelle, Getriebe, Antriebsrotoren oder Antriebswellen. Daher sind die Wartung und der Austausch solcher Teile nicht erforderlich. Die hohe mögliche Betriebsgeschwindigkeit und die reduzierten Wartungszeiten an den Transrapidfahrzeugen ermöglichen eine hohe jährliche Kilometerleistung. Allerdings hat es sich bei den bisherigen Transrapidplanungen mit dem Bau nur einer Strecke zwischen zwei Orten als Problem erwiesen, diese mögliche Fahrleistung durch eine ausreichende Fahrgastanzahl auszulasten. Beim aufgegebenen Projekt <a href="Transrapid_M%C3%BCnchen" title="Transrapid München">Flughafenzubringer München</a> wurde das geplante Nutzungsverhältnis der Fahrzeuge auf der Kurzstrecke von 50 % Standzeiten zu 50 % Fahrzeiten als ökonomisch unvertretbar kritisiert, da die mögliche Fahrleistung der Fahrzeuge bei solchen Einsatzplanungen bei weitem nicht ausgeschöpft wird und Vorteile der Technologie nicht genutzt werden.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Netzwerkfähigkeit,_Kompatibilität_und_Verfügbarkeit">Netzwerkfähigkeit, Kompatibilität und Verfügbarkeit</h4></div>

Fahrweg und Fahrzeug des Transrapid sind genau füreinander entwickelt und bilden ein einheitliches System des Herstellerkonsortiums. Technisch kompatible Fahrzeuge anderer Hersteller sind in China bereits entwickelt worden, diese befinden sich jedoch noch in Erprobungsphasen auf eigenen Teststrecken.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Fahrplantreue">Fahrplantreue</h4></div>

Die vollautomatische Steuerung der Transrapidfahrzeuge und die hohe Verfügbarkeit der Fahrzeuge wegen der stark reduzierten Anzahl von Verschleißteilen ermöglichen eine mit anderen Systemen nicht erreichbare hohe Fahrplantreue. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr bis ca. 1000 km Distanz soll der Transrapid bei Reisezeit und Pünktlichkeit im Vorteil sein. Die Transrapidstrecke in Shanghai bestätigt diesen Vorteil aufgrund ihrer Pünktlichkeit von über 99,89 % (Stand: Ende 2023) und einer Verfügbarkeit von 99,94 %.<a href="#cite_note-15">[15]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Umwelt_und_Ressourcenverbrauch">Umwelt und Ressourcenverbrauch</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Energieverbrauch">Energieverbrauch</h4></div>

Nach Angaben des Herstellers sei im Fernverkehr der Energieverbrauch des <a href="Intercity-Express" title="Intercity-Express">ICE</a> bei vergleichbarer Geschwindigkeit um 30 % höher als der des Transrapid. Der Energieverbrauch im Kurzstreckenflugverkehr bei nicht vergleichbarer Geschwindigkeit sei 400 % höher.<a href="#cite_note-16">[16]</a>

Das <a href="Wuppertal_Institut_f%C3%BCr_Klima%2C_Umwelt%2C_Energie" title="Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie">Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie</a> kommt in einer Studie aus dem Jahre 1997 zum Ergebnis, dass der Transrapid unter dem Aspekt der Ressourcenproduktivität dem ICE ökologisch vorzuziehen ist, sofern man ihn deutlich unter 400 km/h betreibt. Nach dieser Studie entspricht das Benzinäquivalent des Energieverbrauchs des Transrapid bei 250 km/h 1,50 l je 100 Personenkilometer, bei 300 km/h 1,82 l und bei 450 km/h 3,16 l.<a href="#cite_note-17">[17]</a>

Ein Vergleich von ICE und Transrapid ist nach einer Studie von <a href="Rainer_Schach" title="Rainer Schach">Rainer Schach</a> und Kollegen nur möglich, wenn von der gleichen zurückgelegten Strecke (ohne Steigungen und Kurven) bei gleicher Geschwindigkeit ausgegangen wird. Der Energieverbrauch für einen Sitzplatz bei 1 km zurückgelegter Strecke und 300 km/h (maximal zulässige Geschwindigkeit des ICE 3) beträgt für einen <a href="ICE_3" title="ICE 3">ICE-3</a>-Halbzug 44,4 Wh/Pkm. Dagegen benötige ein fünfteiliger TR08 nur 28,1 Wh/Pkm.<a href="#cite_note-18">[18]</a> In dieser Rechnung spielt die Auslastung keine Rolle, da nur der Energieverbrauch, nicht aber seine Betriebskosten/Einnahmen beurteilt werden. Die Werte gelten für die Energieversorgung ab Unterwerk. Der Energieverbrauch ist bei dieser Betrachtung bei gleicher Geschwindigkeit beim Transrapid um etwa ein Drittel niedriger als beim ICE 3.

Schon bei der Diskussion der Planungsunterlagen für die Transrapidstrecke Hamburg–Berlin hatte der Wissenschaftliche Beirat des Verkehrsministeriums unrealistische Angaben kritisiert:

„Bei Herstellung korrekter Vergleichsbedingungen (Anordnung und Anzahl der Sitzplätze, technische Ausführung der Innenausstattung, Verzicht auf Speisewagen) vermindert sich allerdings der energiewirtschaftliche Vorteil der Magnetbahn gegenüber dem ICE. Bei Geschwindigkeiten oberhalb von 300 km/h ist allein der von Querschnittsfläche und Zugform abhängige Luftwiderstand maßgebend. Auch muss berücksichtigt werden, dass Systemwechsel und die notwendigen Anbindungsverkehre zusätzlichen Energieaufwand erfordern.“

</blockquote>

</div><div class="cite" style="margin:-1em 0 1em 1em;">– <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r261921330">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .Person{font-variant:small-caps}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style>Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr<a href="#cite_note-19">[19]</a></div></div>

Der Energiebedarf für das Schweben ist allein von der Fahrzeugmasse und der Zeit abhängig. Bei geringen Geschwindigkeiten hat er deswegen einen größeren Anteil am Energieverbrauch je <a href="Fahrzeugkilometer" title="Fahrzeugkilometer">Fahrzeugkilometer</a>. Als Leistungsbedarf werden 1,0 kW je Tonne publiziert. Diese Annahme lässt ableiten, dass ein 5-Sektionen Fahrzeug für den Schwebezustand 494 kW aufwenden muss. Bei einer Geschwindigkeit von 500 km/h entspricht dies jedoch nur 4 % des gesamten Energiebedarfs.

Beim Betrieb des Transrapid auf der geplanten Strecke in München wäre für einen nicht genauer genannten Zeitraum von „einigen Sekunden“ eine Leistung von bis zu 35 MW notwendig gewesen. Offenkundig sollte durch die automatische Steuerung der Züge erreicht werden, dass die Leistungsspitzen nicht bei mehreren Zügen im Bereich eines Unterwerks gleichzeitig entstehen.<a href="#cite_note-20">[20]</a>

Der relevante Verbrauch je Personenkilometer hängt wesentlich von der Auslastung der Sitzplätze ab; Rechnungen mit Vollauslastung sind insofern irreführend, da diese von keinem Verkehrsmittel im Liniendienst erreicht werden. Die momentane mittlere Sitzplatzauslastung der ICEs soll unter 50 % liegen. Die Frage des CO2-Ausstoßes je Personenkilometer hängt davon ab, aus welcher Primärenergie der je Personenkilometer benötigte Strom gewonnen wird.<a href="#cite_note-21">[21]</a><a href="#cite_note-22">[22]</a><a href="#cite_note-Bahnumweltreport-23">[23]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Flächenverbrauch">Flächenverbrauch</h4></div>

Ein aufgeständerter Fahrweg, wie in Shanghai errichtet, erlaubt den freien Durchlass jedes Querverkehrs, ohne dass zusätzliche Kreuzungsbauwerke benötigt werden. Ein weiterer Vorteil sind die verglichen mit herkömmlichen Schienenwegen kleineren notwendigen biotopischen Ausgleichsflächen.<a href="#cite_note-24">[24]</a> Aufgeständerte Fahrbahnen stoßen allerdings häufig auf Akzeptanzprobleme, da viele Menschen das als <a href="Landschaftsbild#Das_Landschaftsbild_als_Schutzgut" title="Landschaftsbild">Landschaftsverschandelung</a> empfinden. Beim aufgegebenen Projekt <a href="Transrapid_M%C3%BCnchen" title="Transrapid München">Transrapid München</a> war eine solche Bauweise weder Politikern noch den Einwohnern von München zu vermitteln. Aus diesem Grund wird bei <a href="Monorail" class="mw-redirect" title="Monorail">Monorails</a> auf einen schlanken Fahrweg geachtet. Die Breite des Fahrwegs beträgt beim Transrapid 2,8 m.<a href="#cite_note-25">[25]</a>

Die Kurvenradien des Transrapid bei geringeren Geschwindigkeiten erlauben eine Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen wie Autobahnen, womit eine Zerschneidung und Entwertung weiterer ökologisch wertvoller Flächen beim Bau neuer Verkehrswege vermieden werden kann. Beim <a href="Transrapid_M%C3%BCnchen" title="Transrapid München">Transrapid München</a> war auf einem Streckenanteil eine ebenerdige Transrapidtrasse parallel zur Autobahn geplant.

Da bei Zugbegegnungen auf zweigleisigen Abschnitten der <a href="Staudruck" class="mw-redirect" title="Staudruck">Staudruck</a> des entgegenkommenden Fahrzeuges eine Kraft auf die Fahrgastzelle bewirkt, benötigt man bei allen Schienenverkehrsmitteln einen Mindestabstand beider Trassen. Dieser sogenannte <a href="Gleisabstand" title="Gleisabstand">Spurmittenabstand</a> beträgt beim Transrapid bei Geschwindigkeiten bis 300 km/h 4,4 Meter und verbreitert sich bis auf 5,1 Meter bei Fahrgeschwindigkeiten um 500 km/h.<a href="#cite_note-26">[26]</a>

Klassische Bahndämme haben zahlreiche negative Umweltfolgen. Ein Teil des Streckennetzes der Bahn wird zudem mit <a href="Herbizid" title="Herbizid">Herbiziden</a> behandelt (2006: 47 % der Gleiskilometer<a href="#cite_note-Bahnumweltreport-23">[23]</a>). Flächen entlang bzw. auch unter einer aufgeständerten Transrapidlinie können nach Angaben des Herstellers landwirtschaftlich genutzt werden, da keine Emissionen durch abtropfendes Öl oder Abrieb verursacht werden. Allerdings dürfen dabei allfällige Abtropfemissionen durch bei der Enteisung oder Reinigung des Fahrbahnbauwerks eingesetzte Chemikalien nicht unterschlagen werden. Der <a href="Fl%C3%A4chenverbrauch" title="Flächenverbrauch">Flächenverbrauch</a> bei der Betrachtung der Einschränkung des Lebensraumes geräuschempfindlicher Tierarten ist wie auch bei anderen Verkehrsmitteln höher als der Bedarf für die eigentliche Trasse. Der statische Druck der bewegten Fahrzeugmasse auf die Trasse überträgt zudem Schwingungen in den Boden, die nach Herstellerangaben in 50 m Entfernung nicht mehr wahrnehmbar sind. Die Nutzungsqualität des Korridors entlang der Trasse bleibt auch hier für Mensch und Tier nicht unbeeinträchtigt.

Eine Umweltbewertung erfordert eine konkrete Streckenplanung und Vergleiche. Wenn Rad-Schiene-Fahrwege nicht überflüssig werden, sondern für den Güterverkehr und Regionalverkehr weiter notwendig sind, ist eine Transrapidstrecke immer ein zusätzlicher Flächenverbrauch allein für den Personenschnellverkehr.

<li class="gallerycaption">Transrapid-Versuchsstrecke im Emsland</li>

<div class="gallerytext">Eine Beton-Stütze der Transrapid-Trasse in der Seitenansicht</div>

</li>

<div class="gallerytext">Betonstütze von unten</div>

</li>

<div class="gallerytext">Weichenanlage und anschließender Streckenverlauf</div>

</li>

<div class="gallerytext">Weichenanlage in Richtung Streckenabzweig</div>

</li>

<div class="gallerytext">Nördliche Kurve</div>

</li>

<div class="gallerytext">Trasse des Transrapid im Emsland mit begleitender Straße</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Schallemissionen">Schallemissionen</h4></div>

Das Transrapid-System erzeugt keine Rollgeräusche und keinen Körperschall. Schall entsteht jedoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten in Form von Windgeräuschen. Dabei werden etwa bei 470 km/h im Abstand von 25 Metern im Vorbeifahren <a href="Schalldruckpegel" title="Schalldruckpegel">Schalldruckpegel</a>-Werte von 89 dB[A] erreicht, bei 300 km/h im gleichen Abstand 80 dB[A]. Der Schall ist von der Bauart der verwendeten Träger abhängig. Im Vergleich erzeugt ein <a href="ICE_3" title="ICE 3">ICE 3</a> bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h Schalldruckpegel (je nach Gleisqualität) zwischen 81,8 und 96,8 dB[A].<a href="#cite_note-27">[27]</a> Der Transrapid erzeugt also erst bei Tempo 500 ähnliche Schallemissionen, die der ICE auf durchschnittlicher Trasse bereits bei 300 km/h abgibt, nämlich ca. 90–91 dB[A]. Im Bereich niedriger Geschwindigkeiten überwiegen Rollgeräusche; der geringe Geräuschpegel des Transrapid ist ein strategischer Vorteil bei der Planung von Strecken durch bestehende Bebauungen. Durch Vibrationen und Schwingungen können – wie bei anderen Fahrzeugen auch – in allen Geschwindigkeitsbereichen indirekte Schallemissionen entstehen.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Magnetfeldemissionen">Magnetfeldemissionen</h4></div>

Die <a href="Magnetische_Flussdichte" title="Magnetische Flussdichte">magnetische Flussdichte</a> im Inneren der Fahrzeuge ist nach Angaben des Herstellers 100 <a href="%CE%9CT" class="mw-redirect" title="ΜT">µT</a>. Elektrische Geräte werden nach Angaben des Herstellers in keiner Weise in ihrer Funktion beeinträchtigt; der Transrapid ist für die Benutzung durch Personen mit Herzschrittmacher zugelassen. Auch das Magnetfeld entlang der Strecke soll gering sein. Ungeachtet dessen befürchten viele Anlieger der Strecke in Shanghai gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Magnetfelder. Kritiker bemängeln die fehlende Publikation von Messungen.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Sicherheit">Sicherheit</h3></div>

Die bauliche Sicherheit ist beim Transrapid allgemein höher als bei konventionellen Rad-Schiene-Systemen. Die Gefahr einer Entgleisung ist bei der Konstruktion einer Umgreifung des Fahrweges nicht gegeben. Langsam eintretende Veränderungen (wie das Absacken von Stützpfeilern) werden beim Transrapid durch laufende Streckenvermessungen registriert. Zusammenstöße zwischen fahrenden Magnetschwebezügen im selben Segment sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich. Erhebliche Schäden durch Anschläge, liegengebliebene Gegenstände oder Fahrzeuge sind bei aufgeständerter Bauweise weitestgehend auszuschließen. Die Wartungsfahrzeuge sollten aufgrund eines durch GPS und Richtfunk unterstützten Sicherungssystems nicht auf die Strecke, während sich der Transrapid auf dieser befindet. Genau so soll ein Transrapid nicht auf die Strecke, während sich Wartungsfahrzeuge auf der Strecke befinden.

Transrapid-Weichen sollen sicherer und schneller zu befahren sein als Weichen bei Rad-Schiene-Systemen. Bei einer Richtungsumstellung muss aber zwingend der gesamte Fahrweg gebogen werden, was längere Umstellzeiten und Taktvorgaben bedeutet.

Sicherheitsrelevante Systeme sind beim Transrapid redundant ausgelegt. Der Transrapid verfügt über zwei voneinander unabhängige Bremssysteme. Der Langstatormotor fungiert als Generatorbremse, das Fahrzeug ist (seit dem Modell <a href="Transrapid_07" title="Transrapid 07">Transrapid 07</a>) mit einer <a href="Wirbelstrombremse" title="Wirbelstrombremse">Wirbelstrombremse</a> ausgestattet. Bei Ausfall beider Bremssysteme, nach Angaben des Herstellers ein unwahrscheinlicher Fall, würde laut den Verkehrsökonomen <a href="Vieregg-R%C3%B6ssler" title="Vieregg-Rössler">Vieregg und Rössler</a>, das Fahrzeug im Schwebezustand aus 350 km/h nach ca. 34 km zum Stillstand kommen. Beide Bremssysteme sind darüber hinaus nach Meinung von Kritikern nicht <a href="Fail-Safe" title="Fail-Safe">Fail-Safe</a>; das bedeutet, dass bei einer Störung nicht automatisch ein Bremsvorgang eingeleitet wird.<a href="#cite_note-28">[28]</a>

Bei einem Totalausfall des Systems kommt der Transrapid auf Kufen mechanisch zum Stillstand. Transrapid-Fahrzeuge sind mit <a href="Rettungsschlauch" title="Rettungsschlauch">Rettungsschläuchen</a> ausgestattet, um es in solchen Situationen den Insassen zu ermöglichen, von dem auf einer aufgeständerten Trasse stehenden Zug zum Erdboden herabzurutschen.

Bei einem Stromausfall des Fahrweges werden nach Angaben des Herstellers alle für das Schweben notwendigen Geräte durch die Fahrzeugbatterien versorgt, wodurch das Fahrzeug mit dem Fahrschwung zum nächsten Nothaltepunkt schweben kann. Bei Zulassungstests für den Transrapid Shanghai im Jahre 2003 wurden bei zwei Fahrten (Gesamtlänge ca. 55 km) ein Schwebegestell samt Kufen (zwei pro Gestell) über die gesamte Strecke gleitend mitgeführt, um einen Ausfall der Tragmagnete zu simulieren. Die Temperaturen der aus <a href="Kohlenstofffaser" title="Kohlenstofffaser">Kohlenstofffaser</a>-Verbundwerkstoff bestehenden Gleitbeläge lagen bei allen Fahrten im prognostizierten Bereich von unter 500 °C, der Gesamtabrieb betrug 0,5 mm.<a href="#cite_note-29">[29]</a>

Wesentlicher Bestandteil der Sicherheit ist ein sicheres Betriebskonzept. Durch die automatische Steuerung von Transrapidfahrzeugen ist die Einhaltung von Vorschriften wie Höchstgeschwindigkeiten an bestimmten Abschnitten frei vom Risiko menschlichen Versagens. Die durch solche Techniken neu entstehenden Risiken werden hinsichtlich deren Einschätzung kontrovers als geringer als die ersetzten Risiken beurteilt.

Fahrzeuge wie der Transrapid, bei denen eine Masse von ca. 200 t auf über 400 km/h mit dem Resultat einer hohen kinetischen Energie beschleunigt wird, die dem System nur auf Bremswegen in der Größenordnung von 5 km entzogen werden kann, behalten unabänderliche Restrisiken. Solche Risiken gibt es auch bei anderen Verkehrsmitteln und sind deren Benutzern meist bewusst. Die Qualifizierung von spezifischen Risiken des Transrapidbetriebs in Sicherheitsstudien als selten, unwahrscheinlich oder undenkbar basiert notwendigerweise auf Annahmen und kann kaum auf empirisch gewonnene Erkenntnisse gestützt werden. Zitat aus einem Sicherheitskonzept: „Beim Vergleich von Risiken ist zu berücksichtigen, dass für ein neues System wie der MSB nur eine Prognose und eine begrenzte Betriebserfahrung vorliegt.“<a href="#cite_note-30">[30]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Technische_Daten">Technische Daten</h3></div>

<th style="width:180px">Kenngröße

</th>

<th style="width:110px"><a href="Transrapid_07" title="Transrapid 07">Transrapid 07</a> (2 Sektionen)

</th>

<th style="width:110px"><a href="Transrapid_08" title="Transrapid 08">Transrapid 08</a> (3 Sektionen)

</th>

<th style="width:110px"><a href="Transrapid_09" title="Transrapid 09">Transrapid 09</a> (3 Sektionen)

</th></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Baujahr ab</td>

<td>2007

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Trassierungsparameter</td>

<td>Technikstand 07</td>

<td>Technikstand 08</td>

<td>Technikstand 09

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Länge</td>

<td>75,80 m

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Breite</td>

<td colspan="3">3,70 m

</td></tr>

<tr>

<td>4,25 m

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Leermasse</td>

<td>169,6 t

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Nutzlast</td>

<td>40,4 t

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Sitzplätze</td>

<td>148 oder 156

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Stehplätze</td>

<td>296 oder 328

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Auslegungsgeschwindigkeit</td>

<td>505 km/h

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Höchstgeschwindigkeit</td>

<td>400 km/h

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Betriebsgeschwindigkeit</td>

<td>350 km/h

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Anzahl Tragmagnete</td>

<td>15 je Sektion</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Tragspalt</td>

<td>10 mm

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Anzahl Führmagnete</td>

<td>12 je Sektion</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Seitenführspalt</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Inductive Power Supply</td>

<td>ja

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">fahrerloser Betrieb</td>

<td>ja

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Anlage</td>

<td colspan="3">Transrapid-Versuchsanlage Emsland

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Motor im Fahrweg</td>

<td colspan="3">Langstator-Synchron-<a href="Linearmotor" title="Linearmotor">Linearmotor</a>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Segmente</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Segmentlänge</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">max. Vortriebskraft</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Leistungsbedarf bei 400 km/h</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Wirkungsgrad</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Fahrzeugbeschleunigung</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Fahrzeugverzögerung</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">Spurweite</td>

<td colspan="3">2,80 m

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">max. Fahrbahnquerneigung</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left;">max. Fahrbahnlängsneigung</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<th colspan="4" style="text-align:left;">Beschleunigung (Zeit/Weg) aus dem Stand auf

</th></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<th colspan="4" style="text-align:left;">Bremsweg (Zeit/Weg) aus

</th></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<th colspan="4" style="text-align:left;">minimaler Kurvenradius bei

</th></tr>

<tr>

<td style="text-align:right;">Langsamfahrt</td>

<td>00270 m

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<th colspan="4" style="text-align:left;">minimaler Kuppenradius bei

</th></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<th colspan="4" style="text-align:left;">minimale Tunnelquerschnitts-Fläche (Doppelspur) bei

</th></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr></tbody></table>

Der Transrapid 09 ermöglicht einen vollautonomen Betrieb. Neu hinzugekommen ist die berührungslose Energieübertragung über das IPS-System (Inductive Power Supply<a href="#cite_note-dd-2005-14-7">[7]</a>). IPS arbeitet auch im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h, weshalb die für frühere Technikstände erforderlichen Stromschienen und Stromabnehmer für Langsamfahrabschnitte nicht länger notwendig sind. Die berührungslose Stromversorgung des Fahrzeugs durch Umwandlung kinetischer Energie mit Lineargeneratoren erfordert höhere Geschwindigkeiten.

Die Daten über minimale Kurvenradien, Kuppenradien, Beschleunigung und Verzögerung sind dem Begleitmaterial von Fachvorträgen entnommen. Es ist im Einzelfall unklar, auf welchen Technikstand sich die Angaben beziehen. Die unter Strecke gelistete Verzögerung ist sowohl eine Eigenschaft des Fahrzeuges als auch eine Eigenschaft der generatorischen Bremse der Strecke.<a href="#cite_note-31">[31]</a><a href="#cite_note-32">[32]</a><a href="#cite_note-33">[33]</a> Die Trassierungsparameter werden vom Hersteller – verglichen mit anderen Verkehrssystemen – als vorteilhaft bezeichnet, da diese eine flexible Anpassung an die Landschaft und die Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen ermöglichten.<a href="#cite_note-34">[34]</a> Allerdings stehen Trassierungsvorteile und Hochgeschwindigkeitsauslegung im Konflikt, da engere Kurvenradien zur Anpassung des Fahrwegs an die gegebene Trassentopologie geringere Betriebsgeschwindigkeiten erfordern.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Wettbewerbssituation_und_Verkehrsmittelvergleich">Wettbewerbssituation und Verkehrsmittelvergleich</h3></div>

Bei Machbarkeitsstudien steht der Transrapid auch im Wettbewerb mit anderen <a href="Verkehrsmittelvergleich" title="Verkehrsmittelvergleich">Verkehrssystemen</a>. Bei dem aus Fahrweg und Fahrzeug bestehenden Gesamtsystem handelt es sich um eine teilweise durch <a href="Patent" title="Patent">Patente</a> geschützte Lösung eines Herstellerkonsortiums. Zu einem bestehenden Transrapid-System können weder der Antrieb, der sich im Fahrweg befindet, noch das Fahrzeug gesondert und im Wettbewerb durch Ausschreibung beschafft werden, da keine konkurrierenden Anbieter auf dem Markt vorhanden sind. Die Betreiber einer vorhandenen Transrapid-Infrastruktur sind somit bei Beschaffungen und Erweiterungen dieses Systems stets vom Herstellerkonsortium abhängig. Die Errichtung einzelner, neuer Strecken selbst könnte hingegen jeweils für sich auch im Wettbewerb mit anderen, etwa Rad-Schiene-Technologien, ausgeschrieben werden.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Magnetbahnen">Magnetbahnen</h4></div>

In Japan wird eine Hochgeschwindigkeits-<a href="Magnetschwebebahn" title="Magnetschwebebahn">Magnetschwebebahn</a> mit der Bezeichnung <a href="JR-Maglev" title="JR-Maglev">JR-Maglev</a> entwickelt. Eine momentan 43 km lange Teststrecke soll, künftig erweitert, als <a href="Ch%C5%AB%C5%8D-Shinkansen" title="Chūō-Shinkansen">Chūō-Shinkansen</a> über 286 km <a href="Tokio" title="Tokio">Tokio</a> und <a href="Nagoya" title="Nagoya">Nagoya</a> verbinden, später im Vollausbau auch <a href="Osaka" title="Osaka">Osaka</a> mit anschließen.<a href="#cite_note-handelsblatt-2013-35">[35]</a> Ein nicht umgesetztes Stadtverbindungsnetz für die Schweiz, <a href="Swissmetro" title="Swissmetro">Swissmetro</a>, sollte mit einem Magnetschwebebahn-System betrieben werden. Diese Bahn sollte vollständig unterirdisch in evakuierten Tunnelröhren mit reduziertem Luftwiderstand fahren. Eine Verlängerung oder ein Zusammenschluss der verschiedenen Systeme zu einem einheitlichen Netz ist ausgeschlossen, da alle drei Technologien untereinander nicht kompatibel sind. Das Projekt wurde wegen mangelnder Realisierungschancen jedoch bereits 2009 abgebrochen.<a href="#cite_note-36">[36]</a>

Daneben zeichnet sich ab, dass neuartige, auf dem passiven Schwebeeffekt beruhende Magnetschwebebahnsysteme<a href="#cite_note-37">[37]</a> im Betrieb deutlich energieeffizienter und damit wirtschaftlicher sein können als der Transrapid, der erhebliche Energie nur für den Schwebeeffekt aufwenden und zudem durch den vergrößerten Luftspalt auch deutlichere Vortriebsenergieverluste in Kauf nehmen muss.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Überregionaler_Verkehr_allgemein">Überregionaler Verkehr allgemein</h4></div>

<caption>Nutzen von Hochgeschwindigkeit

</caption>

<th rowspan="2">durchschnittliche Geschwindigkeit</th>

<th colspan="2">Reisezeit für

</th></tr>

<tr>

<th>500 km

</th></tr>

<tr>

<td>3:20 h

</td></tr>

<tr>

<td>2:30 h

</td></tr>

<tr>

<td>2:00 h

</td></tr>

<tr>

<td>1:40 h

</td></tr>

<tr>

<td>1:26 h

</td></tr>

<tr>

<td>1:15 h

</td></tr>

<tr>

<td>1:07 h

</td></tr>

<tr>

<td>1:00 h

</td></tr></tbody></table>

Die Transrapidtechnik war insbesondere für den überregionalen Verkehr geplant worden. Ein Einsatz in diesem Bereich findet derzeit nicht statt.

Im Hinblick auf den überregionalen Verkehr weisen Anhänger des Systems auf seine Innovation und Modernität sowie auf eine nach ihrer Auffassung bestehende „Geschwindigkeitslücke“ zwischen Bahn und Flugzeug hin, die der Transrapid schließen könne. Das Transrapid-System ist mit einer zukünftigen theoretischen maximalen Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 500 km/h (derzeit 432 km/h) zwischen klassischen <a href="Hochgeschwindigkeitszug" title="Hochgeschwindigkeitszug">Hochgeschwindigkeitszügen</a> mit derzeit bis zu 320 km/h und dem Flugverkehr (720–990 km/h) angesiedelt. Als Gegenargument wird eine Verengung dieser Marktnische durch die weltweit zunehmend ausgebaute Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur von Rad-Schiene-Systemen und das große Wachstum des Luftverkehrs angeführt.<a href="#cite_note-38">[38]</a>

Für die Reduzierung der Fahrzeit ist die Durchschnittsgeschwindigkeit und nicht die fahrbare Höchstgeschwindigkeit aussagekräftig. In einem dicht besiedelten Land wie Deutschland mit Haltestellenabständen unter 100 km wird der Effekt von Höchstgeschwindigkeiten auf die Reisezeit deutlich reduziert. Das Konzept der <a href="ICE_Sprinter" title="ICE Sprinter">ICE Sprinter</a> sah wegen dieses Problems Verbindungen ohne Zwischenhalte vor. Beim Transrapid fällt der negative Effekt kleiner Haltepunktabstände auf die Reisezeit wegen seiner höheren Beschleunigungsfähigkeit geringer aus als beim ICE. Aus dem Stand erreicht der ICE 300 km/h nach 18 km, der Transrapid bereits nach 4 km Fahrstrecke. Ferner steigt der Aufwand zur Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit durch Höchstgeschwindigkeiten wegen hoher notwendiger Investitionen in streckenbauliche Voraussetzungen und hohem Energiebedarf überproportional stark an. Gleichzeitig sinkt der reale Reisezeitgewinn bei Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit um einen bestimmten Betrag kontinuierlich (s. Tabelle). Der geringe Nutzen für den Fahrgast erschwert die Umlage der entstehenden Kosten auf den Fahrpreis. Oberhalb von 300 km/h entsteht für Bahnen ein zunehmend problematisches Verhältnis von Kosten zu Nutzen.

Durch eine Erhöhung des Anteils klimaneutraler Elektrizitätserzeugung könnte die ohnehin positive Ökobilanz von Hochgeschwindigkeitsbahnen gegenüber dem Kurzstrecken-Flugverkehr weiter verbessert werden. Neuere wissenschaftliche Untersuchungen stellen die Hypothese auf, dass Emissionen in den oberen Luftschichten eine dreifach höhere klimaschädliche Wirkung entfalten, als gleiche Emissionsmengen in Bodennähe. Während eine Verlagerung des Kurzstreckenflugverkehrs auf Hochgeschwindigkeitsbahnen deswegen als ökologisch wünschenswert gilt, verursachen die ökonomischen Bedingungen wie insbesondere die Mineralölsteuerbefreiung von Kerosin und die hohen Kosten für Bau und Unterhalt der Bahnstrecken einen gegenteiligen Effekt.<a href="#cite_note-39">[39]</a><a href="#cite_note-40">[40]</a><a href="#cite_note-41">[41]</a>

Der französische <a href="Train_%C3%A0_grande_vitesse" class="mw-redirect" title="Train à grande vitesse">TGV</a> benötigt für die 750 km lange Strecke von <a href="Marseille" title="Marseille">Marseille</a> nach <a href="Paris" title="Paris">Paris</a> eine Fahrzeit von drei Stunden. Je nach Anzahl an Zwischenhalten benötigt er zwischen 2:55 und 3:15 Stunden, bei Fahrpreisen zwischen 40 und 100 Euro für die einfache Strecke. Die mit dem Kurzstreckenflugverkehr vergleichbare Reisezeit von Stadtzentrum zu Stadtzentrum bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 km/h und ein günstiger Fahrpreis führen zu einem erfolgreichen Wettbewerb. Der deutsche ICE benötigt auf der vergleichbaren Strecke von Hamburg nach München zwischen 5 und 6 Stunden. Für eine Substitution des Kurzstreckenflugverkehrs sind weder eine neue Bahntechnik noch Höchstgeschwindigkeiten zwingend erforderlich. Der TGV fährt auf der genannten Strecke ohne Halt mit Geschwindigkeiten zwischen 220 km/h und 320 km/h.

Das Bundesverkehrsministerium, welches später den Bau des Transrapid protegierte, war noch 1989 skeptisch. Vergleiche sollten die Überlegenheit des Schienen-Ausbaus gezeigt haben, da das Rad/Schiene-System im Gegensatz zum Transrapid europäische Dimensionen habe, Netzbildung ausweise, Mitbenutzung durch den Güterverkehr ermögliche sowie die Möglichkeit zur sofortigen Realisierung böte.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Konkurrenz_zu_Rad-Schiene-Systemen_im_Nahverkehr">Konkurrenz zu Rad-Schiene-Systemen im Nahverkehr</h4></div>

Wegen der vergleichsweise hohen Kosten der geringen Anzahl von Haltepunkten bevorzugen Kritiker der Transrapidtechnik einen flächigen Ausbau der klassischen ÖPNV-Netze statt einzelner Transrapidlinien. Die Anhänger sprechen von einem <a href="Leuchtturmprojekt" title="Leuchtturmprojekt">Leuchtturmprojekt</a> mit hoher Ausstrahlung und Sichtbarkeit an neuralgischen Punkten.

Für die Anbindung von Innenstädten waren oberirdisch geführte Transrapid-Zubringer trotz einiger Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern (potentiell höhere Steigfähigkeit und engere Kurvenradien, geringere Lärmbelästigung, höhere Geschwindigkeit) bislang nicht durchzusetzen.

Ein Vergleich der resultierenden Reisegeschwindigkeit vor und nach der Einführung eines Transrapid ist fallspezifisch und von der Linienführung der Strecken und vom <a href="Modal_Split" title="Modal Split">Modal Split</a>, der je nach Start und Zielpunkt der Reisenden jeweils unterschiedlichen Abfolge der benutzten Verkehrsmittel abhängig. Sie ist deutlich geringer als die maximale Systemgeschwindigkeit.

So endet die größtenteils als <a href="Hochbahn" title="Hochbahn">Hochbahn</a> ausgeführte Transrapid-Strecke in Shanghai im Vorstadtbereich. Beim weiteren Ausbau war geplant, Teile unterirdisch bzw. weiter entfernt von Wohngebieten auszuführen und die Innenstadt weiterhin nur begrenzt zu tangieren. Bei der Münchener Streckenplanung wurde die ursprünglich geplante futuristisch wirkende Hochbahnarchitektur nicht akzeptiert und zu Gunsten einer unterirdischen Innenstadtanbindung fallen gelassen. Beim niederländischen Transrapidprojekt wäre wegen der Schwierigkeiten beim Tiefbau in der <a href="Randstad" title="Randstad">Randstad</a> die <a href="Akzeptanz" title="Akzeptanz">Akzeptanz</a> einer oberirdischen Streckenführung höher.

Lokale architektonische und planerische Fragen spielen auch bei der Auslegung und Gesamtkapazität eine Rolle, etwa bei der Zugänglichkeit und Dimensionierung von Bahnsteiglängen. Insgesamt ergab sich beispielsweise bei der Strecke zum Münchener Flughafen nicht ein technisch möglicher Maximalwert, sondern es wurde mit 8–10 Millionen Fahrgästen pro Jahr ein Fahrgastaufkommen angenommen, das mit dem Aufkommen innerstädtischer Straßenbahnlinien vergleichbar war.

Die hohe Beschleunigungsfähigkeit, die bei kleinen Geschwindigkeiten geringen Geräuschemissionen und die flexibleren Trassierungsmöglichkeiten sind die Hauptvorteile des Transrapid gegenüber Rad-/Schiene-Systemen im Nahverkehr. Mit dem Entwicklungsstand 2002 des als Fernverkehrssystem konzipierten Transrapid sind im Nahverkehr übliche kurze Zugabstände allerdings nicht realisierbar. Die Antriebstechnik des Transrapid erfordert beispielsweise, dass zwischen zwei Fahrzeugen mindestens ein freies Antriebssegment liegt. Das Sicherheitskonzept Stand 2002 sieht vor, dass der Transrapid nur an regulären Haltepunkten oder Nothaltepunkten zum Stehen kommt. Der nächste Haltepunkt muss stets frei sein, und kein Fahrzeug darf sich in diesem Abschnitt befinden. Da ein Antriebsabschnitt nur ein Fahrzeug steuern kann, kann anders als bei herkömmlichen Antrieben ein Haltepunkt nicht gleichzeitig von mehreren Fahrzeugen auf derselben Trasse angefahren werden, um dort hintereinander zu halten. Im Zusammenhang mit den Transrapidplanungen in Nordrhein-Westfalen, die das Problem der Zugabstände im Nahverkehr aufwarfen, wurden Weiterentwicklungen der Transrapidtechnologie für kurze Zugabstände als möglich erachtet. Angaben zu Entwicklungskosten und Mehrkosten von Streckenbau und Leittechnik bei Auslegung für kurze Zugabstände erfolgten nicht.<a href="#cite_note-burkert-zugfolgezeiten-6">[6]</a> Das Projekt Metrorapid sah Zugabstände von 10 Minuten vor, im Projekt München waren keine gleichzeitigen Zugbewegungen auf einer Strecke vorgesehen.

Das International Maglev Board sowie Hersteller von Magnetschwebebahnen sehen einen Vorteil gegenüber der Rad-Schiene-Technik darin, dass der Transrapid keine <a href="Feinstaub" title="Feinstaub">Feinstaubemissionen</a> erzeugt. Da der Transrapid keinen Kontakt zur Fahrbahn hat, entstehe nicht wie bei der Rad/Schiene-Technik schädlicher (metallischer) Feinstaub, der gesundheitliche Schäden herbeiführen kann.<a href="#cite_note-42">[42]</a><a href="#cite_note-43">[43]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Marktentwicklung">Marktentwicklung</h4></div>

Das Marktvolumen für Hochgeschwindigkeitszüge betrug 2005 etwa 100 Mrd. Euro. Das Segment wächst stark. Allein in China waren im Jahr 2007 etwa 25.000 km Strecke mit einem Bedarf von etwa 1000 Fahrzeugen in Planung. In Europa investieren Frankreich und Spanien erheblich in den Netzausbau von Hochgeschwindigkeitszügen, wie insbesondere auch in den Aus- und Neubau von Straßenbahnnetzen.

Während innerstädtisch weltweit von einer Renaissance der Tram gesprochen wird und in den letzten Jahrzehnten Milliardenbeträge in die in den 1960er-Jahren vielerorts schon aufgegebenen <a href="Stra%C3%9Fenbahn" title="Straßenbahn">Straßenbahnsysteme</a> investiert wurden und weitere geplant sind, ist eine vergleichbare Marktdurchdringung und Markterfolg<a href="#cite_note-44">[44]</a> beim parallel intensiv beworbenen Transrapid entgegen den Hoffnungen auf eine zukunftsträchtige Hochtechnologie bislang ausgeblieben.

Bei der Auftragsvergabe spielen auch Interessen der nationalen Politik und der nationalen Wirtschaft stets eine Rolle.<a href="#cite_note-45">[45]</a> Das Rad-Schiene-System ist wegen besserer Eignung für den Gütertransport bei der Planung von Neubaustrecken im Fernverkehr meist ohne Alternative.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Kosten_von_Neubaustrecken_im_Vergleich_ICE_–_Transrapid">Kosten von Neubaustrecken im Vergleich ICE – Transrapid</h4></div>

Kostensteigernd bei Neubaustrecken wirkt sich beim Transrapid die im Fahrweg integrierte Antriebstechnik aus. Die höhere Steigungsfähigkeit und die bei langsamer Geschwindigkeit möglichen engeren Kurvenradien des Transrapid können dagegen bei spezifischen Strecken durch den Entfall teurer Brücken- oder Tunnelbauwerke zu Kostenvorteilen führen. Allerdings werden Tunnel heute häufig aus Gründen des Naturschutzes und der Streckenakzeptanz bei den Anliegern gebaut und nicht nur bei topografischer Notwendigkeit. Planungsunterlagen aus dem Jahr 1998 weisen für die damals geplante ICE-Strecke Hannover–Berlin und die geplante Transrapidstrecke Hamburg–Berlin bei vergleichbar flachem Gelände nahezu gleiche Kosten von damals etwa 17 Mio. Euro/Doppelkilometer aus. Grundsätzlich weisen jedoch auch die neu gebauten ICE-Schnellfahrstrecken große Kostenunterschiede je Kilometer auf. So kann erst eine spezifische Planung für eine bestimmte Strecke Aufschluss über deren Baukosten bezüglich der jeweiligen Systeme, respektive deren Unterschied, geben.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Betriebskosten_im_Vergleich_ICE_–_Transrapid">Betriebskosten im Vergleich ICE – Transrapid</h4></div>

Nach dem Technikstand von ICE und Transrapid Ende der 1990er-Jahre sollte der Transrapid im Geschwindigkeitsbereich um 300 km/h einen geringeren Energieverbrauch haben. Die publizierten Berechnungen für Instandhaltungskosten sind noch nicht praktisch bestätigt worden. Das Ergebnis hängt stark von Annahmen über das Fahrgastaufkommen ab. Kosten für Instandhaltung von Fahrzeugen und Fahrweg beruhen bei diesen Quellen, anders als beim ICE, nicht auf Erfahrungswerten, sondern auf Annahmen.

Die Kosten für Fahrzeuge und Betriebsleittechnik wurden in den Veröffentlichungen zum Hamburg-Berlin-Projekt im Vergleich zum ICE wesentlich höher beziffert. Allerdings sind weder die Nutzungsdauer der Fahrzeuge noch die jährlich mögliche Fahrleistung vergleichbar. Der Anteil von Kapitalkosten und Abschreibung für Abnutzung je Fahrzeugkilometer bzw. je Personenkilometer an den Betriebskosten kann zwischen ICE und Transrapid nur auf Basis konkreter Einsatzplanungen und Auslastungsannahmen verglichen werden. Die Anschaffungskosten der Transrapid-Fahrzeuge sind bei vergleichbarem Platzangebot, aber nicht vergleichbarer Leistung um etwa den Faktor 3 höher als die des ICE 3 und um einen Faktor fünf als die von S-Bahn-Triebwagen der <a href="DB-Baureihe_423" title="DB-Baureihe 423">Baureihe 423</a>.<a href="#cite_note-46">[46]</a> Transrapid-Befürworter weisen bezgl. der hohen Kosten auf die im Unterschied zum ICE und zu S-Bahn-Baureihen momentan nicht gegebene Serienfertigung hin.<a href="#cite_note-47">[47]</a> Allgemein wird angenommen, der Transrapid als schnelleres Verkehrsmittel sei attraktiver und erreiche eine höhere Fahrgastauslastung. Wirtschaftlichkeitsvergleiche zwischen ICE und Transrapid sind mit der Unsicherheit dieser Annahme belastet.

Auf allen bisher geplanten bzw. gebauten Strecken waren bzw. sind erhöhte Fahrpreise für den Transrapid vorgesehen. In Shanghai beträgt der Transrapidfahrpreis das 2,5fache des Flughafenbusses, in München war ein Fahrpreiszuschlag zum Nahverkehrstarif von fünf Euro für den Transrapid vorgesehen.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Entwicklungsgeschichte">Entwicklungsgeschichte</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Vorgeschichte_im_Deutschen_Reich">Vorgeschichte im Deutschen Reich</h3></div>

Die Grundlagen der Transrapid-Technik wurden ab 1922 durch den deutschen Ingenieur <a href="Hermann_Kemper" title="Hermann Kemper">Hermann Kemper</a> gelegt. Er beschäftigte sich während seines Studiums der Elektrotechnik an der <a href="Technische_Universit%C3%A4t_Hannover" class="mw-redirect" title="Technische Universität Hannover">Technischen Universität Hannover</a> erstmals mit dem Einsatz von Elektromagneten an Zügen, um mit ihnen Räder zu ersetzen. Eine nähere Untersuchung dieses Konzeptes wurde jedoch erst nach 1927 möglich, als er sein Studium beendet hatte und im Jahr 1932 den elterlichen Betrieb, die <a href="Kemper_Wurstwaren" title="Kemper Wurstwaren">Wurstwarenfabrik Kemper</a>, übernahm. Hier entwickelte er 1933 eine Schaltung, mit der das Schweben über elektromagnetische Anziehung möglich war. Im Jahr 1934 ließ Kemper seine Idee als Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird über das <a href="Reichspatentamt" class="mw-redirect" title="Reichspatentamt">Reichspatent</a> Nr. 643316 <a href="Patent" title="Patent">patentieren</a>.<a href="#cite_note-48">[48]</a>

Dieses Patent wurde 1933, 1934, 1935 sowie 1938 ergänzt, als er sich aus der Führung seines Unternehmens zurückzog und sich der Forschung an dem Vorschlag widmete. Kemper sah sein Konzept auch für den Einsatz in einer <a href="Vakuum" title="Vakuum">Vakuumröhre</a> vor, da er bei projektierten Geschwindigkeiten von bis zu 3000 km/h hierin eine optimale Anwendung sah. Dieser Vorschlag wird heute als <a href="Hyperloop" title="Hyperloop">Hyperloop</a> weiterentwickelt.

1939 wurde Kemper von der <a href="Aerodynamische_Versuchsanstalt" title="Aerodynamische Versuchsanstalt">Aerodynamische Versuchsanstalt</a> (AVA) in <a href="G%C3%B6ttingen" title="Göttingen">Göttingen</a> eine Stelle zur Forschung an der Magnetschwebebahn-Technologie angeboten. Hierfür sollte in <a href="Landsberg_an_der_Warthe" class="mw-redirect" title="Landsberg an der Warthe">Landsberg an der Warthe</a> eine 20 Kilometer lange Teststrecke errichtet werden, auf der auch die Erprobung von <a href="Strahltriebwerk" class="mw-redirect" title="Strahltriebwerk">Strahltriebwerken</a> für Flugzeuge vorgesehen war. Aufgrund des <a href="Zweiter_Weltkrieg" title="Zweiter Weltkrieg">Zweiten Weltkriegs</a> wurde das Projekt jedoch im Jahr 1943 beendet und Kemper ließ seine Patente nicht verlängern.<a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a><a href="#cite_note-50">[50]</a><a href="#cite_note-51">[51]</a><a href="#cite_note-52">[52]</a><a href="#cite_note-53">[53]</a><a href="#cite_note-54">[54]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Studie_in_der_Bundesrepublik_Deutschland_und_erste_Prototypen">Studie in der Bundesrepublik Deutschland und erste Prototypen</h3></div>

Im Jahr 1966 traf Kemper auf einer Kur in <a href="Bad_W%C3%B6rishofen" title="Bad Wörishofen">Bad Wörishofen</a> den damaligen Geschäftsführer des Flugzeugherstellers <a href="B%C3%B6lkow_GmbH" title="Bölkow GmbH">Bölkow GmbH</a>, <a href="Ludwig_B%C3%B6lkow" title="Ludwig Bölkow">Ludwig Bölkow</a>, der sich für das Konzept interessierte. Nachdem die Bölkow GmbH die Technologie genauer untersucht hatte, initiierte Bölkow gemeinsam mit Bundesverkehrsminister <a href="Georg_Leber" title="Georg Leber">Georg Leber</a> 1969 eine „<a href="Hochleistungs-Schnellbahn-Studie" class="mw-redirect" title="Hochleistungs-Schnellbahn-Studie">Hochleistungs-Schnellbahn-Studie</a>“ (HSB), die Möglichkeiten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene untersuchen sollte. Die im Jahr 1971 vorgestellten Ergebnisse ergaben eine Unwirtschaftlichkeit des Rad-Schiene-Verkehrs bei hohen Geschwindigkeiten, weshalb die Entwicklung neuer Verkehrssysteme notwendig sei.<a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a><a href="#cite_note-55">[55]</a>

Verschiedene Unternehmen begannen daraufhin mit der Entwicklung erster Testfahrzeuge. Bereits 1969 wurde die Technologie von <a href="Krauss-Maffei" title="Krauss-Maffei">Krauss-Maffei</a> an einem 60 cm langen und 50 kg schweren Miniaturmodell mit dem Namen Transrapid 01 demonstriert.<a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a><a href="#cite_note-57">[57]</a> Am 6. Mai 1971 stellte <a href="Messerschmitt-B%C3%B6lkow-Blohm" title="Messerschmitt-Bölkow-Blohm">Messerschmitt-Bölkow-Blohm</a> (MBB), das 1969 aus einer Fusion der Bölkow GmbH und der <a href="Messerschmitt_AG" title="Messerschmitt AG">Messerschmitt AG</a> hervorgegangen war, das MBB-Prinzipfahrzeug vor. Hierbei handelte es sich um das erste personentragende Magnetschwebebahn-Fahrzeug unter Nutzung elektromagnetischer Anziehung. Die Vorführung des Fahrzeugs, das mit einem asynchronen Kurzstator-<a href="Linearmotor" title="Linearmotor">Linearmotor</a> angetrieben wurde, erfolgte auf einer 660 Meter langen Teststrecke in <a href="Ottobrunn" title="Ottobrunn">Ottobrunn</a>, erreicht wurden dabei bis zu 90 km/h.<a href="#cite_note-58">[58]</a><a href="#cite_note-59">[59]</a><a href="#cite_note-bundesbahn-45-538-60">[60]</a>

Der am 6. Oktober 1971 von Krauss-Maffei vorgestellte <a href="Transrapid_02" title="Transrapid 02">Transrapid 02</a>, der wie das MBB-Prinzipfahrzeug über einen Asynchron-Kurzstator-Linearmotor verfügte, war das erste tatsächliche Magnetbahn-Fahrzeug des Unternehmens. Er wurde bis 1973 auf einer 930 Meter langen Teststrecke in <a href="M%C3%BCnchen-Allach" class="mw-redirect" title="München-Allach">München-Allach</a> erprobt, wo er eine Höchstgeschwindigkeit von 164 km/h erreichte.<a href="#cite_note-61">[61]</a><a href="#cite_note-Siemens-Ring-56">[56]</a> Für das Folgejahr war eine Verlängerung der Teststrecke auf rund 2 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h vorgesehen. Das bis Ende 1972 angesetzte Testprogramm sollte nach Möglichkeit bereits 1973 auf der geplanten <a href="Nationale_Versuchsanlage_f%C3%BCr_Verkehrstechniken" title="Nationale Versuchsanlage für Verkehrstechniken">Nationalen Versuchsanlage für Verkehrstechniken</a> fortgesetzt werden.<a href="#cite_note-bundesbahn-45-1237-62">[62]</a> Der ebenfalls von Krauss-Maffei gebaute Transrapid 03 aus dem Jahr 1972 unterschied sich von den vorhergebauten Zügen darin, dass es sich hierbei um ein <a href="Luftkissenbahn_(Verkehr)" title="Luftkissenbahn (Verkehr)">Luftkissenfahrzeug</a> handelte, das als Vergleichsobjekt die Vor- und Nachteile dieser Technologie gegenüber den magnetisch schwebenden Fahrzeugen zeigen sollte. Das Unternehmen entschied aber noch im selben Jahr, die Erprobung der Luftkissentechnologie zu beenden und nur noch das elektromagnetische Schweben zu untersuchen.<a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a><a href="#cite_note-63">[63]</a>

Im Mai 1972 begann eine Projektgruppe, die aus den Firmen <a href="AEG" title="AEG">AEG-Telefunken</a>, <a href="Brown%2C_Boveri_%26_Cie." title="Brown, Boveri & Cie.">Brown, Boveri & Cie.</a> und <a href="Siemens" title="Siemens">Siemens</a> bestand, ein neues Schwebeprinzip zu entwickeln, das elektrodynamische Schweben (EDS) unter Einsatz gekühlter <a href="Supraleiter" title="Supraleiter">Supraleiter</a>. Ende 1973 begann man in <a href="Erlangen" title="Erlangen">Erlangen</a> Tests mit dem deshalb so genannten Erlangener Erprobungsträger (EET 01), einem Fahrzeug, das auf dem Prinzip des elektrodynamischen Schwebens beruhte. Die Fahrten fanden auf einer 880 Meter langen Kreisbahn statt. Bei Geschwindigkeiten von unter 50 km/h fuhr das Fahrzeug auf <a href="Reifen" title="Reifen">Reifen</a> und begann erst über dieser Marke zu schweben. Nachdem das System zunächst einen Asynchron-Kurzstator-Linearmotor verwendete, wurde es später umgerüstet und nun als EET 02 von einem Synchron-Langstator-Linearmotor angetrieben.<a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a><a href="#cite_note-64">[64]</a>

Im Jahr 1973 stellte Krauss-Maffei mit dem <a href="Transrapid_04" title="Transrapid 04">Transrapid 04</a> das bislang größte Fahrzeug vor. Es stellte 1977 mit 253,2 km/h außerdem einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf. Ab 1974 arbeitete Krauss-Maffei über das Konsortium „Transrapid E.M.S.“ in der Entwicklung intensiv mit MBB zusammen.<a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a> Der 1974 gebaute Komponenten-Messträger (KOMET) von MBB sollte die Regelelektronik des Schwebesystems bei Höchstgeschwindigkeiten erproben. Angetrieben von einem Heißwasser-<a href="Raketenschlitten" title="Raketenschlitten">Raketenschlitten</a> erreichte er im Jahre 1976 auf der 1,3 km langen Versuchsstrecke in <a href="Manching" title="Manching">Manching</a> eine Geschwindigkeit von 401 km/h. Die Tests zeigten auch, dass das bislang ungefederte Fahrwerk den Fahrkomfort erheblich beeinträchtigte, weshalb das Fahrzeug als Komet M umgerüstet und mit beidseitig einzeln geregelten Magneten ausgestattet wurde.<a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a><a href="#cite_note-Siemens-Ring-56">[56]</a>

Immer größere Fahrzeuge zeigten aber auch, dass der Antrieb, der sich bei Kurzstator-Linearmotoren im Fahrzeug befindet, die Züge zu schwer und in Geschwindigkeit sowie Beschleunigung begrenzt machte. <a href="Thyssen-Henschel" class="mw-redirect" title="Thyssen-Henschel">Thyssen-Henschel</a> und die <a href="Technische_Universit%C3%A4t_Braunschweig" title="Technische Universität Braunschweig">TU Braunschweig</a> begannen ab 1974 mit der Entwicklung der heute verwendeten Langstator-Linearmotortechnik. Das neue System wurde ab 1975 zunächst mit dem Fahrgestell <a href="HMB_1" class="mw-redirect" title="HMB 1">HMB 1</a> getestet, aus diesem wurde 1976 das passagiertragende Fahrzeug <a href="HMB_2" title="HMB 2">HMB 2</a>.<a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a><a href="#cite_note-65">[65]</a>

Anfang 1973 wurde die Dornier GmbH durch das <a href="Bundesministerium_f%C3%BCr_Forschung_und_Technologie" class="mw-redirect" title="Bundesministerium für Forschung und Technologie">Bundesforschungsministerium</a> beauftragt, die bisherigen Entwicklungsergebnisse auf dem Gebiet der Schnellbahnsysteme zusammenzufassen und damit Entscheidungsgrundlagen für die weitere Entwicklung zu sammeln.<a href="#cite_note-bb-1973-347-66">[66]</a> 1977 entschied dann das <a href="Bundesministerium_f%C3%BCr_Forschung_und_Technologie" class="mw-redirect" title="Bundesministerium für Forschung und Technologie">Bundesministerium für Forschung und Technologie</a>, die Förderung elektrodynamischer Schwebesysteme (EDS) einzustellen sowie die Kurzstator-Forschung bis 1983 zugunsten des neueren Langstator-Linearmotors abzuschließen. Dies wird als der sogenannte „Systementscheid“ für die Technik des heutigen Transrapid bezeichnet. Bis Ende 1978 hatten die forschenden Firmen sowie das Bundesministerium mehr als 300 Millionen Euro in die Entwicklung investiert.<a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a><a href="#cite_note-Siemens-Ring-56">[56]</a><a href="#cite_note-67">[67]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Forschung_als_Konsortium_und_Erprobung_auf_der_Transrapid-Versuchsanlage_Emsland">Forschung als Konsortium und Erprobung auf der Transrapid-Versuchsanlage Emsland</h3></div>

Im Jahr 1978 entschieden sich Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Krauss-Maffei und Thyssen-Henschel, die gemeinsamen Kräfte zu bündeln, und gründeten dazu das Konsortium „Magnetbahn Transrapid“, dem später auch <a href="AEG-Telefunken" class="mw-redirect" title="AEG-Telefunken">AEG-Telefunken</a>, <a href="Brown%2C_Boveri_%26_Cie." title="Brown, Boveri & Cie.">Brown, Boveri & Cie.</a> (beide an der Entwicklung des Erlangener Erprobungsträgers beteiligt), <a href="Dywidag" title="Dywidag">Dywidag</a> und <a href="Siemens" title="Siemens">Siemens</a> beitraten. Dieses baute im Folgejahr den <a href="Transrapid_05" title="Transrapid 05">Transrapid 05</a>, um ihn auf der <a href="Internationale_Verkehrsausstellung" title="Internationale Verkehrsausstellung">Internationalen Verkehrsausstellung</a> IVA 1979 in Hamburg der Öffentlichkeit zu präsentieren, wo er auf einer etwa 900 Meter langen Strecke im Pendelbetrieb für Besucher zugänglich mit bis zu 75 km/h verkehrte. Nach Ende der Ausstellung wurde die Strecke ab- und auf dem Werksgelände von Thyssen-Henschel in <a href="Kassel" title="Kassel">Kassel</a> wiederaufgebaut, wo der Betrieb noch von 1980 bis 1983 lief.<a href="#cite_note-68">[68]</a><a href="#cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">[49]</a>

<div class="hauptartikel" role="navigation">→ Hauptartikel: <a href="Transrapid-Versuchsanlage_Emsland" title="Transrapid-Versuchsanlage Emsland">Transrapid-Versuchsanlage Emsland</a></div>

Erste Planungen für eine Transrapid-Teststrecke waren in Bayern angestellt worden. Bis 1977 war der Bau der 57 Kilometer langen <a href="Nationale_Versuchsanlage_f%C3%BCr_Verkehrstechniken" title="Nationale Versuchsanlage für Verkehrstechniken">Nationalen Versuchsanlage für Verkehrstechniken</a> auf 16 Meter hohen Stelzen südwestlich von <a href="Donauw%C3%B6rth" title="Donauwörth">Donauwörth</a> im Donauried parallel zum Verlauf der Donau geplant. Der Bau scheiterte jedoch am Widerstand der Bevölkerung und insbesondere der Landwirte, die ihren Grund für das Projekt nicht verkaufen wollten.<a href="#cite_note-69">[69]</a> Stattdessen bot die <a href="Emsland_GmbH" title="Emsland GmbH">Emsland GmbH</a> im Rahmen des <a href="Emslandplan" title="Emslandplan">Emslandplans</a> die Region als Standort an. Man erhoffte sich davon eine Verringerung der Arbeitslosigkeit sowie eine Stärkung des Tourismus.<a href="#cite_note-70">[70]</a> Mitte 1979 wurde die Planung der Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE) aufgenommen. Im Rahmen des Auswahlprozesses wurde eine Anlage entwickelt, die alle wesentlichen Elemente eines (hinsichtlich der Neigungen, Krümmungen, Kuppen, Weichen) anwendungsnahen Fahrwegs enthalten sollte.<a href="#cite_note-etr-1984-553b-71">[71]</a> Im Jahr 1980 begann der Bau von Versuchszentrum, der Nordschleife und der beide Schleifen verbindenden Gerade. Ende Oktober 1983 schwebte der <a href="Transrapid_06" title="Transrapid 06">Transrapid 06</a> erstmals öffentlich wahrnehmbar auf der Anlage. Die Südschleife wurde im Dezember 1987 erstmals befahren, womit die gesamte Teststrecke fertiggestellt war.<a href="#cite_note-etr-1984-870-72">[72]</a>

Am 4. Mai 1984 überschritt der Transrapid 06 mit 205 km/h erstmals die Marke von 200 km/h.<a href="#cite_note-etr-1984-553-73">[73]</a> Am 17. Oktober gleichen Jahres stellte das Fahrzeug mit 302 km/h einen neuen Weltrekord für personenbesetzte elektromagnetische Schwebefahrzeuge auf.<a href="#cite_note-etr-1984-725-74">[74]</a> Der für eine Geschwindigkeit von 400 km/h entwickelte Transrapid 06 erreichte 1987 eine Geschwindigkeit von 392 km/h.

Bis 1984 wurden 760 Millionen <a href="Deutsche_Mark" title="Deutsche Mark">DM</a> Bundesmittel in die Transrapid-Technologie investiert.<a href="#cite_note-spiegel-1984-10-114-75">[75]</a>

Am 22. September 2006 ereignete sich gegen 10 Uhr auf der Transrapid-Versuchsanlage Emsland <a href="Transrapidunfall_von_Lathen" title="Transrapidunfall von Lathen">ein schwerer Unfall</a>, bei dem 23 Menschen starben und zehn weitere verletzt wurden. Der mit 31 Personen besetzte <a href="Transrapid_08" title="Transrapid 08">Transrapid 08</a> war auf offener Strecke gegen einen mit zwei Personen besetzten Werkstattwagen geprallt. Als Unfallursache wurde menschliches Versagen festgestellt.<a href="#cite_note-76">[76]</a>

Die Betriebserlaubnis für die Versuchsanlage wurde infolge des Unfalls aufgehoben, aber im Juli 2008 erneut erteilt.

Am 10. Dezember 2008 wurde die Stilllegung der Transrapidversuchsstrecke im Emsland zum Juni 2009 angekündigt.<a href="#cite_note-77">[77]</a> Ein Rückbau soll 40 Millionen Euro kosten, die von der Bundesrepublik Deutschland zu tragen sind. Unter Bezugnahme auf das <a href="Bundesministerium_f%C3%BCr_Verkehr%2C_Bau_und_Stadtentwicklung" class="mw-redirect" title="Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung">Bundesverkehrsministerium</a> wurde die gesamte bisherige Förderung der Transrapidtechnologie mit 1,4 Mrd. Euro angegeben.<a href="#cite_note-78">[78]</a> Eine Initiative von Unternehmern setzt sich für den Erhalt der Versuchsstrecke ein und will neu entwickelte Fahrbahnträger testen, die die Kosten des Streckenbaus um angeblich 30 % reduzieren, was die Exportchancen des Transrapid verbessere.<a href="#cite_note-79">[79]</a> Die Bundesregierung teilte am 4. Februar 2009 auf die Anfrage 16/11512 der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen mit, dass von einer Stilllegung der Versuchsanlage im Laufe des Jahres 2009 auszugehen sei. Am 24. Juni 2009 wurde bekannt, dass sich Landkreis, Land, Bund und Industrie auf einen Weiterbetrieb der Versuchsstrecke und dessen Finanzierung bis zum April 2010 verständigt haben, um die Erprobung der neuen Fahrbahnträger zu ermöglichen. Eine darüber hinausgehende Finanzierung machte die Politik von konkreten Aufträgen für den Transrapid abhängig.<a href="#cite_note-80">[80]</a> Die neue Bundesregierung bewilligte weitere Mittel für den Betrieb der Versuchsanlage bis Ende 2010.<a href="#cite_note-81">[81]</a> 2011 erfolgte letztmals eine Förderung durch den Bund, welche an die Bedingung geknüpft war, dass die Beteiligten sich auf ein Nachnutzungs- oder Abwicklungskonzept einigen. Ab 1970 wurden 800 Millionen Euro für Bau, Betrieb und Instandhaltung der TVE ausgegeben. Die Industrie muss im Fall von Verwertungen der Entwicklungsergebnisse bis zu 100 Millionen Euro an den Bund zurückzahlen.<a href="#cite_note-82">[82]</a> Ende 2011 wurde die Transrapid-Versuchsanlage stillgelegt;<a href="#cite_note-83">[83]</a> der Testzug dient nunmehr in <a href="Nortrup" title="Nortrup">Nortrup</a> als Konferenz- und Museumsfläche.<a href="#cite_note-84">[84]</a>

1985/86 wurden als mögliche Anwendungsstrecken des Transrapid die Verbindungen Hamburg-Hannover, Hannover-Rhein-Ruhrgebiet sowie Rhein/Ruhr-Rhein/Maingebiet ins Gespräch gebracht. Große Chancen wurden damals einem Streckeneinsatz zwischen Frankfurt am Main und Köln gegeben, dort sah der Verkehrswegeplan 1985 eine Verbindung vor, die jedoch nicht auf den Verkehrsträger Bahn festgelegt war.

Anfang Dezember 1987 stellte der Transrapid mit 406 km/h einen neuen Weltrekord für personenbesetzte Magnetschwebefahrzeuge auf. Wenig später erreichte die Bahn eine Geschwindigkeit von 412,6 km/h.<a href="#cite_note-etr-1988-1-85">[85]</a> Im Jahr 1988 wurde der anwendungsnahe Dauerbetrieb aufgenommen.<a href="#cite_note-86">[86]</a> 1988 sprachen sich Abgeordnete des Deutschen Bundestages dafür aus, über die geplante Referenzstrecke auf der Relation Hamburg–Hannover, ein landesweites Magnetbahnsystem in Form einer „großen 8“ im Umfang von etwa 30 Milliarden D-Mark aufzubauen.<a href="#cite_note-bb-1988-899-87">[87]</a>

Der ab 1987 entwickelte Transrapid 07 ist für Geschwindigkeiten von 500 km/h ausgelegt. Im Jahr 1989 begann sein Versuchsbetrieb auf der TVE. Im Jahr 1993 erreichte er eine Geschwindigkeit von 450 km/h. Gutachter der <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutschen Bundesbahn</a> und verschiedener Hochschulen testierten dem System im Frühjahr 1991 die Einsatzreife für Anwendungsstrecken.<a href="#cite_note-etr-1991-5/6-88">[88]</a>

Am 5. Mai 1998 wurde in Berlin das Gemeinschaftsunternehmen <a href="Transrapid_International" title="Transrapid International">Transrapid International GmbH & Co. KG</a> von Adtranz, Siemens und Thyssen gegründet.<a href="#cite_note-eri-1998-228-89">[89]</a><a href="#cite_note-90">[90]</a>

Im August 2005 unterzeichneten Siemens, ThyssenKrupp und Transrapid International und die deutsche Bundesregierung in Person von Verkehrsminister <a href="Manfred_Stolpe" title="Manfred Stolpe">Manfred Stolpe</a> einen Vertrag, in dem letztere Investitionen von 113 Millionen Euro zur technischen Weiterentwicklung des Systems zusicherten. Dieses Weiterentwicklungsprogramm (WEP) genannte Projekt diente der Verbesserung der Antriebstechnik sowie der Anschlüsse in den Halten am Ende einer Strecke und würde das System auch für einen Einsatz im Nahverkehr tauglich machen. Hierbei entstand unter anderem der <a href="Transrapid_09" title="Transrapid 09">Transrapid 09</a> als für den Einsatz als Flughafen-Shuttle optimiertes Fahrzeug.<a href="#cite_note-91">[91]</a><a href="#cite_note-92">[92]</a>

Die Gestaltung des Transrapid stammt von <a href="Alexander_Neumeister" title="Alexander Neumeister">Alexander Neumeister</a>. Im Jahr 1999 wurde die Gestaltung durch einen Briefmarkenblock der Deutschen Bundespost über hervorragendes Industriedesign aus Deutschland gewürdigt.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Entwicklungen_ab_2010">Entwicklungen ab 2010</h3></div>

Im Kontext der Auflösung des Transrapidwerks in Kassel, der Stilllegung der Versuchsstrecke im Emsland, des ausbleibenden Weiterbaus der Strecke in China sowie ausbleibender neuer Aufträge ist in Deutschland 2010 eine Debatte über das Scheitern der Technologie aufgekommen.

Reinhold Bauer, dessen Habilitationsschrift das Thema Gescheiterte Innovationen hat, meint, man habe mit der Technologie das Zeitfenster verpasst. Die Bahn sei zu schnell und das Flugzeug zu preiswert geworden.<a href="#cite_note-93">[93]</a> Der <a href="Bund_der_Steuerzahler_Deutschland" title="Bund der Steuerzahler Deutschland">Bund der Steuerzahler</a> kritisierte weitere Subventionen für den Transrapid.<a href="#cite_note-94">[94]</a> Burkhard Ewert, Kommentator der Neuen Osnabrücker Zeitung, meinte 2010, der Transrapid sei am Ende und es sei eher zu viel als zu wenig Steuergeld in die Technologie geflossen.<a href="#cite_note-95">[95]</a>

Andererseits wird einem Scheitern widersprochen. Der <a href="Staatssekret%C3%A4r" title="Staatssekretär">Staatssekretär</a> im <a href="Bundesministerium_f%C3%BCr_Verkehr%2C_Bau_und_Stadtentwicklung" class="mw-redirect" title="Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung</a> <a href="Rainer_Bomba" title="Rainer Bomba">Rainer Bomba</a> äußerte 2010, die Technologie sei 50 Jahre zu früh entwickelt worden und dürfe nicht aufgegeben werden.<a href="#cite_note-96">[96]</a>

Bei Siemens ist der Transrapid laut einem Konzernsprecher „auf Eis gelegt“, bei ThyssenKrupp arbeiten noch mehrere Personen an der Technik (Stand: Dezember 2020).<a href="#cite_note-97">[97]</a>

Die <a href="Firmengruppe_Max_B%C3%B6gl" class="mw-redirect" title="Firmengruppe Max Bögl">Firmengruppe Max Bögl</a>, die ab 2010 die Führung der Entwicklung und Streckenplanungen übernahm,<a href="#cite_note-98">[98]</a> forscht heute nicht mehr am System, nutzt aber die Erfahrungen beim Bau des Transrapid-Fahrwegs für das selbst entwickelte <a href="Transport_System_B%C3%B6gl" title="Transport System Bögl">Transport System Bögl</a>, ein Magnetschwebebahnsystem für den Nahverkehr.<a href="#cite_note-99">[99]</a>

Die Betriebsgenehmigung für die Transrapid-Versuchsanlage im Emsland ist Ende 2011 ausgelaufen; die Strecke wurde stillgelegt.<a href="#cite_note-100">[100]</a> Eine für das Frühjahr 2012 angesetzte Demontage wurde aufgrund möglicher Nachnutzungsprojekte, unter anderem als Teststrecke für den <a href="Hyperloop" title="Hyperloop">Hyperloop</a>, aufgeschoben, ist aber weiterhin vertraglich vorgeschrieben.<a href="#cite_note-101">[101]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Forschung,_Betrieb_und_Projektmanagement">Forschung, Betrieb und Projektmanagement</h3></div>

Neben dem Antrieb hat die TU Braunschweig auch zum Fahrweg Entwicklungsbeiträge geleistet. Die ehemals bundeseigene Firma <a href="IABG" title="IABG">IABG</a> betrieb die Versuchsanlage im Emsland. Das Programm- und Implementierungsmanagement für die Bundesregierung wurde von der EADS-Tochter Dornier-Consulting erbracht.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Übersicht_über_die_Fahrzeugtypen">Übersicht über die Fahrzeugtypen</h3></div>

Folgende Baureihen des Systems sind und waren im Einsatz:

<caption>Baureihen des Transrapid

</caption>

<th>Name

</th>

<th>Baujahr

</th>

<th>Betrieb

</th>

<th>Hersteller

</th>

<th>Höchstgeschwindigkeit

</th>

<th>Verbleib

</th></tr>

<tr>

<td colspan="6" align="center">Prototypen

</td></tr>

<tr>

<td>Transrapid 01

</td>

<td>1969

</td>

<td>1969–1970

</td>

<td><a href="Krauss-Maffei" title="Krauss-Maffei">Krauss-Maffei</a>

</td>

<td>

</td>

<td>ausgestellt im <a href="Deutsches_Museum" title="Deutsches Museum">Deutschen Museum</a> München

</td></tr>

<tr>

<td>MBB Prinzipfahrzeug

</td>

<td>1971

</td>

<td>1971–1976

</td>

<td><a href="Messerschmitt-B%C3%B6lkow-Blohm" title="Messerschmitt-Bölkow-Blohm">Messerschmitt-Bölkow-Blohm</a>

</td>

<td>90 km/h

</td>

<td>ausgestellt in der <a href="Lokwelt_Freilassing" title="Lokwelt Freilassing">Lokwelt Freilassing</a>

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Transrapid_02" title="Transrapid 02">Transrapid 02</a>

</td>

<td>1971

</td>

<td>1971–1973

</td>

<td>Krauss-Maffei

</td>

<td>164 km/h

</td>

<td><a href="Krauss-Maffei" title="Krauss-Maffei">Krauss-Maffei</a>, München

</td></tr>

<tr>

<td>Transrapid 03

</td>

<td>1972

</td>

<td>1972

</td>

<td>Krauss-Maffei

</td>

<td>140 km/h

</td>

<td>verschrottet

</td></tr>

<tr>

<td>Erlangener Erprobungsträger (EET)

</td>

<td>1973

</td>

<td>1973–1977

</td>

<td>

</td>

<td>230 km/h

</td>

<td>verschrottet

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Transrapid_04" title="Transrapid 04">Transrapid 04</a>

</td>

<td>1973

</td>

<td>1973–1977

</td>

<td>Krauss-Maffei

</td>

<td>253,2 km/h

</td>

<td>ausgestellt im <a href="Technik-Museum_Speyer" title="Technik-Museum Speyer">Technik-Museum Speyer</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Komponenten-Messträger (KOMET)

</td>

<td>1974

</td>

<td>1975–1978

</td>

<td>Messerschmitt-Bölkow-Blohm

</td>

<td>401,3 km/h

</td>

<td>versteckt in <a href="Lathen" title="Lathen">Lathen</a> eingelagert

</td></tr>

<tr>

<td>HMB 1

</td>

<td>1974

</td>

<td>1974–1976

</td>

<td><a href="Thyssen_Henschel" class="mw-redirect" title="Thyssen Henschel">Thyssen-Henschel</a>

</td>

<td>

</td>

<td>umgebaut zum HMB 2

</td></tr>

<tr>

</td>

<td>1976

</td>

<td>1976–1981

</td>

<td>Thyssen-Henschel

</td>

<td>36 km/h

</td>

<td>Umbau des HMB 1, ausgestellt im <a href="Technik-Museum_Kassel" title="Technik-Museum Kassel">Technik-Museum Kassel</a>

</td></tr>

<tr>

<td colspan="6" align="center">Serienfahrzeuge

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Transrapid_05" title="Transrapid 05">Transrapid 05</a>

</td>

<td>1979

</td>

<td>1979–1983

</td>

<td>Thyssen-Henschel

</td>

<td>ausgestellt im Technik-Museum Kassel<a href="#cite_note-102">[102]</a>

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Transrapid_06" title="Transrapid 06">Transrapid 06</a>

</td>

<td>1983

</td>

<td>1983–1991

</td>

<td>Thyssen-Henschel

</td>

<td>Sektion I aufgeständert vor dem <a href="Deutsches_Museum_Bonn" title="Deutsches Museum Bonn">Deutschen Museum Bonn</a>, Sektion II in Lathen eingelagert

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Transrapid_07" title="Transrapid 07">Transrapid 07</a>

</td>

<td>1988

</td>

<td>1989–1999

</td>

<td>Thyssen-Henschel

</td>

<td>Sektion II seit September 2024 im <a href="Eisenbahnmuseum_Bochum" title="Eisenbahnmuseum Bochum">Eisenbahnmuseum Bochum</a><a href="#cite_note-103">[103]</a> und Sektion I am <a href="Transrapid-Versuchsanlage_Emsland" title="Transrapid-Versuchsanlage Emsland">Infozentrum Lathen</a> aufgestellt

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Transrapid_08" title="Transrapid 08">Transrapid 08</a>

</td>

<td>1999

</td>

<td>1999–2006

</td>

<td>ThyssenKrupp-Transrapid

</td>

<td>501,5 km/h

</td>

<td>E1 am <a href="Transrapidunfall_von_Lathen" title="Transrapidunfall von Lathen">22. September 2006 zerstört</a>, M unbeschädigt versteckt eingelagert, E2 unbeschädigt sichtbar auf dem Gelände der Transrapid-Versuchsanlage Emsland aufgestellt

</td></tr>

<tr>

</td>

<td>2002

</td>

<td>2002–

</td>

<td>ThyssenKrupp-Transrapid

</td>

<td>501,5 km/h

</td>

<td>Drei Züge im kommerziellen Einsatz in Shanghai

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Transrapid_09" title="Transrapid 09">Transrapid 09</a>

</td>

<td>2007

</td>

<td>2008–2011

</td>

<td>ThyssenKrupp-Transrapid

</td>

<td>400 km/h

</td>

<td>im Einsatz auf TVE bis 2011, 2016 durch die <a href="Vebeg" class="mw-redirect" title="Vebeg">Vebeg</a><a href="#cite_note-104">[104]</a> an <a href="Kemper_Wurstwaren" title="Kemper Wurstwaren">Kemper Wurstwaren</a> als Nachfahren des Erfinders <a href="Hermann_Kemper" title="Hermann Kemper">Hermann Kemper</a> versteigert<a href="#cite_note-105">[105]</a> und seitdem am Firmensitz in <a href="Nortrup#Sehenswürdigkeiten" title="Nortrup">Nortrup</a> ausgestellt.

</td></tr></tbody></table>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Streckenplanungen">Streckenplanungen</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Deutschland">Deutschland</h3></div>

In Deutschland wurden in der Vergangenheit verschiedene Strecken für die Realisierung einer (regulären) Transrapidstrecke diskutiert.

Im Dezember 1987 sprach sich die Koalitionsarbeitsgruppe Magnetschnellbahn für die Realisierung des Transrapid in Deutschland aus. Im Juni 1988 empfahl die Bundesregierung Anwendungsstrecken zwischen Hamburg und Hannover sowie zwischen Essen und Bonn. Im November 1988 baten Bundesforschungs- und -verkehrsministerium das Unternehmen Thyssen, ein Firmen- und Bankenkonsortium zu gründen, um die ausgewählten Strecken einer vertieften Prüfung zu unterziehen. Die so genannte Anschubgruppe Transrapid legte ihren Bericht im Juni 1989 vor.<a href="#cite_note-anschubgruppe-1989-106">[106]</a> Die Anwendungsstrecke zwischen Hamburg und Hannover sah zwei Unterwegshalte „Hamburg Süd“ am <a href="Maschener_Kreuz" title="Maschener Kreuz">Maschener Kreuz</a> nahe <a href="Seevetal" title="Seevetal">Seevetal</a> und „<a href="Langenhagen" title="Langenhagen">Langenhagen</a>“ am <a href="Flughafen_Hannover" title="Flughafen Hannover">Flughafen Hannover-Langenhagen</a> vor und sollte weitestgehend parallel zur <a href="Bundesautobahn_7" title="Bundesautobahn 7">Bundesautobahn 7</a> verlaufen. Für die Strecke zwischen Essen und Bonn waren Unterwegshalte in <a href="Eller" title="Eller">Düsseldorf-Eller</a> und <a href="K%C3%B6ln-M%C3%BClheim" class="mw-redirect" title="Köln-Mülheim">Köln-Mülheim</a> vorgesehen. Auch hier wurde ein Verlauf parallel zu bestehenden Autobahnstrecken angestrebt. Zwischen Essen und Düsseldorf war ein Verlauf entlang der <a href="Bundesautobahn_52" title="Bundesautobahn 52">Bundesautobahn 52</a> vorgesehen. Südlich von Düsseldorf sollte die Trasse zwischen <a href="Langenfeld_(Rheinland)" title="Langenfeld (Rheinland)">Langenfeld</a> und dem <a href="Autobahndreieck_K%C3%B6ln-Heumar" title="Autobahndreieck Köln-Heumar">Dreieck Heumar</a> parallel zur <a href="Bundesautobahn_3" title="Bundesautobahn 3">Bundesautobahn 3</a>, anschließend weiter entlang der <a href="Bundesautobahn_59" title="Bundesautobahn 59">Bundesautobahn 59</a> verlaufen. In Bonn wäre eine Rheinquerung erfolgt und der linksrheinisch gelegene <a href="Bonn_Hauptbahnhof" title="Bonn Hauptbahnhof">Bonner Hauptbahnhof</a> angebunden worden. Die Anschubgruppe Transrapid postulierte die Finanzierbarkeit der Strecken und sah sie als verkehrspolitisch sinnvoll an. Ferner wurde eine Verbindung der beiden Teilstrecken zu einer Magistrale Hamburg–München über Frankfurt vorgeschlagen.<a href="#cite_note-zev-1990-29-107">[107]</a>

Bis Ende 1989 waren 1,4 Mrd. D-Mark (rund 700 Mio. Euro) Bundesmittel in das Transrapid-Projekt investiert worden.<a href="#cite_note-spiegel-1989-45-161-108">[108]</a> Im Dezember 1989 wurde von der Regierung Kohl der Bau einer Magnetschwebebahnlinie zwischen Düsseldorf und Köln beschlossen. Das Vorhaben wurde wegen der Wiedervereinigung kurze Zeit später aufgegeben.

Im Jahr 1992 wurde die <a href="Magnetschnellbahn_Berlin%E2%80%93Hamburg" title="Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg">Transrapid-Strecke</a> <a href="Hamburg" title="Hamburg">Hamburg</a>–<a href="Berlin" title="Berlin">Berlin</a> in den <a href="Bundesverkehrswegeplan" title="Bundesverkehrswegeplan">Bundesverkehrswegeplan</a> aufgenommen; das Vorhaben wurde kurz vor Beendigung des <a href="Planfeststellungsverfahren" class="mw-redirect" title="Planfeststellungsverfahren">Planfeststellungsverfahrens</a> Anfang 2000 eingestellt. Zur Begründung wurden unter anderem erhebliche Kostensteigerungen für den Streckenbau und die Technik im Planungsverlauf angegeben, die von etwa 4,5 Mrd. Euro 1993 auf etwa 7,5 Mrd. Euro Plankosten angestiegen waren; unabhängige Gutachter nannten sogar 10 Mrd. Euro. Insbesondere der <a href="Vorstandsvorsitzender" title="Vorstandsvorsitzender">Vorstandsvorsitzende</a> der Deutschen Bahn AG, <a href="Hartmut_Mehdorn" title="Hartmut Mehdorn">Hartmut Mehdorn</a>, betonte, dass er keinen Sinn in der Investition von 12 Mrd. DM für 20 Minuten Fahrzeitgewinn sehe und die Bahn sich die von ihr zu tätigenden anteiligen Investitionen in Höhe von mehreren Milliarden DM nicht als „betriebswirtschaftlichen Mühlstein an den Hals hängen könne“.<a href="#cite_note-109">[109]</a> Der Ausstieg der Bahn aus dem Projekt erfolgte zwei Monate nach Übernahme des Amtes des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn durch Mehdorn. Das Herstellerkonsortium wollte sich nicht über das für sie vorgesehene Maß (nämlich dem Betriebssystem) hinaus verstärkt engagieren. Damit stand kein Betreiber und Mitinvestor neben der Industrie mehr zur Verfügung.

1999 verkündete Bahnchef Hartmut Mehdorn das Aus für die <a href="Magnetschnellbahn_Berlin%E2%80%93Hamburg" title="Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg">Transrapid-Strecke zwischen Hamburg und Berlin</a>.<a href="#cite_note-110">[110]</a> Er wiederholte seinen ablehnenden Standpunkt im Januar 2000 und am 5. Februar 2000 verkündeten Bundesregierung, Bahn und die beteiligten Industrieunternehmen das endgültige Aus für die Strecke zwischen Hamburg und Berlin.<a href="#cite_note-111">[111]</a>

Am 23. August 2000 vereinbarten die <a href="Kabinett_Schr%C3%B6der_I" title="Kabinett Schröder I">Schröder-Regierung</a>, die Deutsche Bahn und die Unternehmen des Transrapid-Konsortiums die Realisierung einer Transrapid-Referenzstrecke in Deutschland.<a href="#cite_note-bt-16-8357-112">[112]</a> Ab Oktober 2000 wurde eine <a href="Machbarkeitsstudie" title="Machbarkeitsstudie">Machbarkeitsstudie</a> für die Projekte <a href="Metrorapid" title="Metrorapid">Metrorapid</a> und <a href="Transrapid_M%C3%BCnchen" title="Transrapid München">Transrapid München</a> erstellt. Die Ergebnisse der Studie wurden am 21. Januar 2002 in Berlin vorgestellt.<a href="#cite_note-eri-2002-153-113">[113]</a>

Die für den Transrapid damals planerisch angenommenen Passagierzahlen von etwa 14,5 Mio. Fahrgästen jährlich (20.000 Fahrgäste täglich in jede Richtung) bei einem zudem um 30 % höheren Fahrpreis als in der 1. Klasse des ICE werden von den heute auf der mittlerweile für Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgebauten <a href="Bahnstrecke_Berlin%E2%80%93Hamburg" title="Bahnstrecke Berlin–Hamburg">Bahnstrecke Hamburg–Berlin</a> verkehrenden <a href="Intercity-Express" title="Intercity-Express">ICEs</a> nicht erreicht. Die Rückfahrkarte für den Transrapid sollte nach Planungsstand Ende der 1990er Jahre im Mittel etwa 250 Euro kosten. 2005 benutzten etwa 4.000 Fahrgäste täglich den zwischen Hamburg und Berlin mit 93 Minuten Fahrzeit verkehrenden ICE.<a href="#cite_note-114">[114]</a> 2008 betrug der Normalpreis 2. Klasse ICE für eine Rückfahrkarte mit Platzreservierung Hamburg–Berlin 134 Euro. Bei Planung der Strecke Mitte der 1990er-Jahre benutzten täglich von den Reisenden zwischen Hamburg und Berlin 200 ein Flugzeug, 6000 das Auto und 2000 die Bahn. Dennoch ging man auf Grund von Verkehrssteigerungen der Wendezeit im Ost-West-Verkehr von im Jahr 2010 allein 20.000 Bahnreisenden täglich in jeder Richtung auf dieser Strecke aus. Ferner wurde bei der Prognose ein falscher Einzugsbereich durch Nichtberücksichtigung der damals geplanten <a href="Schnellfahrstrecke_Hannover%E2%80%93Berlin" title="Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin">Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin</a> angenommen. Die Annahme hoher Fahrgastzahlen war offenkundig notwendig, um eine Wirtschaftlichkeit der Strecke darstellen zu können.<a href="#cite_note-115">[115]</a>

Mitte 2003 beschloss <a href="Peer_Steinbr%C3%BCck" title="Peer Steinbrück">Peer Steinbrück</a>, damals neugewählter Ministerpräsident <a href="Nordrhein-Westfalen" title="Nordrhein-Westfalen">Nordrhein-Westfalens</a>, die Planungen zum <a href="Metrorapid" title="Metrorapid">Metrorapid</a> zu beenden. Hintergrund waren aktuelle Haushaltsdefizite, offene Finanzierungsfragen und eine mögliche Koalitionskrise mit den Grünen.

2003 wurde von <a href="Manfred_Stolpe" title="Manfred Stolpe">Manfred Stolpe</a>, seinerzeit Ministerpräsident des Landes Brandenburg, vorgeschlagen, die Berlin und Leipzig mit einer Transrapidstrecke zu verbinden. Der Vorschlag regte erneut eine Diskussion um einen möglichen Zusammenschluss des <a href="Flughafen_Berlin-Sch%C3%B6nefeld" title="Flughafen Berlin-Schönefeld">Flughafens Schönefeld</a> mit dem <a href="Flughafen_Leipzig-Halle" class="mw-redirect" title="Flughafen Leipzig-Halle">Flughafen Leipzig-Halle</a> an. Der ausgebaute Flughafen Leipzig ohne Nachtflugverbot hätte damit die Interkontinentalflüge und die Luftfracht, Berlin weitgehend den Personenflugverkehr übernehmen können. Mit dem Projekt hätte sich der Ausbau von Schönefeld zum Großflughafen <a href="Flughafen_Berlin_Brandenburg" title="Flughafen Berlin Brandenburg">Flughafen Berlin Brandenburg</a> erübrigt.<a href="#cite_note-116">[116]</a> Zuvor hatte Stolpe bereits die Errichtung einer Trasse von Paris nach Berlin und die Verlängerung dieser nach Warschau vorgeschlagen.<a href="#cite_note-117">[117]</a>

Im Jahr 2005 beschloss die Bundesregierung zudem, künftig weitere 113 Millionen Euro in die Transrapid-Technologie im Rahmen eines Weiterentwicklungsprogrammes zu investieren. Mindestens eine Transrapid-Referenzstrecke soll in Deutschland realisiert werden.

Nachdem der Bayerische Landtagsabgeordnete <a href="Joachim_Haedke" title="Joachim Haedke">Joachim Haedke</a> als erster Politiker eine Magnetschwebebahnverbindung zwischen dem 'Münchner Hauptbahnhof und dem Münchner Flughafen' forderte, wurde im Jahr 2005 beim <a href="Eisenbahn-Bundesamt" title="Eisenbahn-Bundesamt">Eisenbahn-Bundesamt</a> die <a href="Planfeststellung" title="Planfeststellung">Planfeststellung</a> zum <a href="Transrapid_M%C3%BCnchen" title="Transrapid München">Transrapid München</a> eingeleitet. Die Strecke mit einer Länge von 37,4 km sollte die beiden infrastrukturell wichtigen Plätze mit zehn Minuten Fahrzeit verbinden. Mit einem Planfeststellungsbeschluss wurde Mitte 2008 gerechnet; das Beteiligungs- und Anhörungsverfahren wurde im Januar 2008 abgeschlossen.

Das Projekt war mit ungeklärten Finanzierungsfragen und fehlender breiter gesellschaftlicher Akzeptanz belastet.

Am 27. März 2008 beschlossen die Bundesregierung, die <a href="Bayerische_Staatsregierung" title="Bayerische Staatsregierung">bayerische Staatsregierung</a> und die Industrie, den Transrapid in München vom Hauptbahnhof zum Flughafen nicht zu bauen. Die gestiegene Kostenprognose von 1,85 Mrd. Euro im September 2007 auf über 3 Mrd. Euro im März 2008 wurde als Hauptgrund genannt.<a href="#cite_note-TraRaMucAus-118">[118]</a> Ursache der Kostenexplosion waren die drastisch gestiegenen Baukosten, wohingegen die Transrapidsystemkosten annähernd gleich blieben. Das <a href="Bayerisches_Staatsministerium_f%C3%BCr_Wirtschaft%2C_Infrastruktur%2C_Verkehr_und_Technologie" class="mw-redirect" title="Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie">Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft</a> gab eine annähernde Verdopplung der zuletzt genannten Plankosten von 1,85 Mrd. Euro an<a href="#cite_note-119">[119]</a>; Zeitungen nannten 3,4 Mrd. Euro. Da Zweifel am Kosten-Nutzen-Verhältnis des Vorhabens bereits bei der geplanten Investitionssumme von 1,85 Mrd. Euro bestanden, war das Vorhaben nicht mehr als sinnvolle Investition begründbar.

Nach dem Aus für die Strecke in München beschlossen die Hersteller (Siemens und ThyssenKrupp) auf einer Beiratssitzung am 8. Mai 2008 die Auflösung des Gemeinschaftsunternehmens Transrapid International zum 1. Oktober 2008.<a href="#cite_note-120">[120]</a><a href="#cite_note-121">[121]</a><a href="#cite_note-122">[122]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Rechtliche_Grundlagen_für_den_Bau_des_Transrapid_in_Deutschland">Rechtliche Grundlagen für den Bau des Transrapid in Deutschland</h4></div>

Im Herbst 1993 wurde von der Kohl-Regierung das Magnetschwebebahnplanungsgesetz (MBPlG) in den Deutschen Bundestag eingebracht. Damit wurde die Voraussetzung für den Bau von Magnetschwebebahnstrecken in Deutschland geschaffen. Unter anderem wurden gesetzliche Grundlagen für die Planung definiert, die Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes als Planfeststellungsbehörde und Bauaufsichtsbehörde festgelegt und diverse Rechtsvorschriften angepasst. Das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz (MsbG) und das <a href="Allgemeines_Magnetschwebebahngesetz" title="Allgemeines Magnetschwebebahngesetz">Allgemeine Magnetschwebebahngesetz</a> (AMbG) folgten, um für den geplanten Bau der Strecke Hamburg–Berlin eine rechtliche Grundlage zu schaffen.<a href="#cite_note-123">[123]</a> Die Magnetschwebebahnverordnung mit den Teilen Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung (MbBO) und Magnetschwebebahn-Lärmschutzverordnung (MbLschVO) folgte der Gesetzgebung im Jahr 1997.

Das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz, welches den Bedarf an einer <a href="Magnetschnellbahn_Berlin%E2%80%93Hamburg" title="Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg">Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin</a> gesetzlich feststellte, wurde im Jahr 2000 von der Regierung Schröder wieder aufgehoben. Für die Strecke müssten also bei erneuten Aktivitäten der Bedarf und das <a href="Kosten-Nutzen-Analyse" title="Kosten-Nutzen-Analyse">Kosten-Nutzen-Verhältnis</a> nachgewiesen werden. Die vorherige Festschreibung des Bedarfs an einer Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin durch ein Gesetz war Gegenstand umfangreicher Kritik.

Im Mai 2005 wurden der automatische (fahrerlose) Betrieb von den Behörden genehmigt. Der Transrapid 08 ist damit das erste in Europa für den automatischen Betrieb zugelassene <a href="Hochgeschwindigkeitsverkehr" title="Hochgeschwindigkeitsverkehr">Hochgeschwindigkeitssystem</a>.<a href="#cite_note-eri-2005-307-124">[124]</a>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Politisches_Umfeld_und_Kritik">Politisches Umfeld und Kritik</h4></div>

Insbesondere das lange diskutierte Projekt einer Transrapid-Strecke zwischen <a href="Berlin" title="Berlin">Berlin</a> und <a href="Hamburg" title="Hamburg">Hamburg</a> verschaffte der Transrapidtechnologie eine hohe öffentliche Sichtbarkeit und breite, parteiübergreifende Unterstützung im Parlament. Die Strecke war als Symbol der Einheit, wie auch erste Anwendung einer in Deutschland entwickelten innovativen Technologie mit weiteren positiven industriepolitischen Folgewirkungen gesehen worden.<a href="#cite_note-125">[125]</a> Dies wurde auch in der Gründung eines Parlamentarischen Gesprächskreis Transrapid unter Vorsitz von <a href="Hans_Eichel" title="Hans Eichel">Hans Eichel</a> zum Ausdruck gebracht. Im Grundsatz ähnliche Erwartungen wurden auch an die Pilot- und Leuchtturmwirkung des (kleineren) Münchener Projekts gesetzt.

Eine soziologische Betrachtung des Werdegangs des Transrapid (F. Büllingen, 1997) beschreibt in kritischer Weise ein Netzwerk von Industriemanagern und Lobbyisten, die die frühzeitig geäußerte verkehrspolitische Kritik am Transrapid sowie Argumente und Vergleiche mit klassischen Verkehrsträgern, die zu deren Gunsten ausgefallen seien, verdrängt hätten. Sie hätten das Projekt systematisch von der Realität abgeschottet. Die Marktnische des Transrapid sei durch Neuentwicklungen im Flugverkehr sowie im Rad-/Schiene-Bereich erheblich enger geworden oder sogar verschwunden. Von den Kritikern werden auch Parallelen zwischen der Geschichte des Transrapid und den <a href="Einschienenbahn" title="Einschienenbahn">Einschienenbahntechnologien</a> der 1950er- und 1960er-Jahre gezogen. Etwa wurden in Deutschland und Frankreich mit <a href="Alwegbahn" title="Alwegbahn">Alwegbahn</a> und <a href="A%C3%A9rotrain" title="Aérotrain">Aérotrain</a> vergleichbare (jeweils auch nur von einem Hersteller stammende) Systeme entwickelt, die allesamt einzelne technische Vorteile gegenüber Rad-Schiene aufwiesen, als Zukunftstechnologie große Erwartungen und Aufsehen erregten, die aber den hochgesteckten Erwartungen nicht genügten.

Nach Gisela Hürlimann<a href="#cite_note-126">[126]</a> unterschätzen solche „akteurgetriebenen“ neuen Technologien das vielschichtige Innovationspotential und große Sozialkapital der bestehenden Rad-Schiene Systeme. Systemische Innovation, wie etwa beim <a href="Pendolino" title="Pendolino">Pendolino</a>, soziotechnische und infrastrukturelle Kontinuität und internationale Anschlussfähigkeit über Grenzen hinweg, seien innerhalb der Rad-Schiene-Technik möglich, nicht jedoch beim Transrapid.

<div class="sieheauch" role="navigation" style="font-style:italic;">Siehe auch: <a href="Magnetschwebebahn" title="Magnetschwebebahn">Magnetschwebebahn</a> und <a href="Einschienenbahn" title="Einschienenbahn">Einschienenbahn</a></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="China">China</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation">→ Hauptartikel: <a href="Transrapid_Shanghai" title="Transrapid Shanghai">Transrapid Shanghai</a></div>

In der <a href="Volksrepublik_China" title="Volksrepublik China">Volksrepublik China</a> wurde am 31. Dezember 2002 der Probebetrieb auf einer 30 km langen Strecke von Shanghai zum Flughafen Pudong gestartet. Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid in Shanghai einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Magnetbahn. Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb als das fahrplanmäßig schnellste spurgebundene Fahrzeug der Welt aufgenommen. Die eingesetzten Bahnen des SMT (Shanghai Maglev Train) basieren auf dem Transrapid 08.

Eine geplante Erweiterung in die 170 Kilometer entfernte Nachbarstadt <a href="Hangzhou" title="Hangzhou">Hangzhou</a> wurde zunächst gestoppt. Es war vorgesehen, die beiden Flughäfen Shanghais (den <a href="Flughafen_Shanghai-Pudong" class="mw-redirect" title="Flughafen Shanghai-Pudong">Internationalen Flughafen Pudong</a> mit dem Inlandsflughafen <a href="Flughafen_Shanghai-Hongqiao" title="Flughafen Shanghai-Hongqiao">Hongqiao</a>) bis zur Weltausstellung <a href="Expo_2010" title="Expo 2010">Expo 2010</a> mittels Transrapid zu verbinden. Um weitere Anwohnerproteste zu vermeiden, wurde die geplante Ausbaustrecke gekürzt und sollte in weiten Teilen unterirdisch und weiter entfernt von Wohngebieten verlaufen. Die Kosten sollen sich dadurch auf 46,6 Mio. Euro je km mehr als verdoppelt haben. Im Januar 2008 kam es dennoch zu Demonstrationen gegen den Weiterbau.<a href="#cite_note-127">[127]</a> Im Dezember 2008 erklärte Siemens den Plan der Verbindung der beiden Flughäfen in Shanghai zur Expo 2010 durch den Transrapid für gescheitert.<a href="#cite_note-128">[128]</a>

Nach Medienberichten von Januar 2011 wurde auch der Plan zum Weiterbau der Strecke nach Hangzhou aufgegeben, da die Kosten für einen Zeitgewinn von lediglich 10 Minuten gegenüber der seit Herbst 2010 fertiggestellten modernisierten Bahnstrecke zu hoch seien.<a href="#cite_note-129">[129]</a>

Bei der <a href="Schnellfahrstrecke_Peking%E2%80%93Shanghai" title="Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai">Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai</a>, für die der Transrapid ebenfalls beworben worden war, entschied man sich gegen den Einsatz eines Magnetschwebebahnsystems.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Naher_Osten">Naher Osten</h3></div>

Eine Strecke über 180 km von <a href="Abu_Dhabi" title="Abu Dhabi">Abu Dhabi</a> nach <a href="Dubai" title="Dubai">Dubai</a>, wo der Großflughafen <a href="Flughafen_Dubai-World_Central" title="Flughafen Dubai-World Central">Dubai-World Central</a> entstand, wurde von Transrapid International auf deren Internetseiten in der Zeit vor Auflösung der Gesellschaft in dieser Region ohne genauere Nennung des Planungstatus und eines Zeitfensters für einen möglichen Projektabschluss angeführt.

Für das Jahr 2005 war eine Vereinbarung über Machbarkeitsstudie zu einer 800 Kilometer langen Strecke zwischen <a href="Bahrain" title="Bahrain">Bahrain</a> über <a href="Katar" title="Katar">Katar</a> in die <a href="Vereinigte_Arabische_Emirate" title="Vereinigte Arabische Emirate">Vereinigten Arabischen Emirate</a> geplant. Die vorgesehenen Kosten wurden mit 13 Mrd. <a href="US-Dollar" title="US-Dollar">US-Dollar</a> angegeben.<a href="#cite_note-130">[130]</a>

Bayerns Ministerpräsident <a href="G%C3%BCnther_Beckstein" title="Günther Beckstein">Günther Beckstein</a> übergab am 17. März 2008 eine Machbarkeitsstudie über eine 150 Kilometer lange Strecke zwischen Katar und Bahrain in Doha an Emir <a href="Hamad_bin_Khalifa_Al-Thani" class="mw-redirect" title="Hamad bin Khalifa Al-Thani">Hamad bin Khalifa Al-Thani</a>, das Staatsoberhaupt von Katar. Mit einer schnellen Entscheidung sei jedoch nicht zu rechnen, da ebenso Konkurrenzsysteme aus Japan und Frankreich im Gespräch seien.<a href="#cite_note-131">[131]</a> Bei einer Betriebsgeschwindigkeit von 500 km/h sah das Konzept eine Reisezeit zwischen <a href="Doha" title="Doha">Doha North</a> und Ar Rifa von 21 Minuten vor.<a href="#cite_note-ei-2009-05-35-132">[132]</a> Am 20. November 2009 wurde bekannt, dass Katar die Deutsche Bahn mit dem Aufbau einer Eisenbahn-Schnellfahrstrecke nach Bahrain beauftragt hat.<a href="#cite_note-133">[133]</a> Die Transrapidlösung ist damit offenbar verworfen worden.

Weitere Strecken in den arabischen Ländern wurden diskutiert, aber noch nicht konkret geplant.

Im Mai 2007 wurde eine Machbarkeitsstudie für eine über 850 Kilometer lange Strecke im Iran in Auftrag gegeben.<a href="#cite_note-134">[134]</a> Die Strecke sollte <a href="Teheran" title="Teheran">Teheran</a> mit dem Pilgerort <a href="Maschhad" title="Maschhad">Maschhad</a> im Nordosten des Landes verbinden. Transrapid International nannte diese Vorstudie anders als andere Projektstudien nicht auf ihren bis zur Auflösung der Gesellschaft betriebenen Internetseiten; die deutsche Bundeskanzlerin <a href="Angela_Merkel" title="Angela Merkel">Angela Merkel</a> sprach sich gegen den Export des Transrapid an den Iran aus.<a href="#cite_note-135">[135]</a> Am 27. Mai 2009 wurde bekannt gegeben, dass der Iran nun die Strecke angeblich bauen würde, allerdings sollen Verträge mit einem Ingenieurbüro und nicht mit den Herstellern geschlossen worden sein.<a href="#cite_note-136">[136]</a> Siemens kommentierte die Meldung als rätselhafte Pläne, mit denen man nichts zu tun habe.<a href="#cite_note-137">[137]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Niederlande">Niederlande</h3></div>

Im Rahmen der Planungen für die <a href="Magnetschnellbahn_Berlin%E2%80%93Hamburg" title="Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg">Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg</a> wurde auch eine Strecke von <a href="Hamburg" title="Hamburg">Hamburg</a> nach <a href="Amsterdam" title="Amsterdam">Amsterdam</a> in Betracht gezogen.<a href="#cite_note-138">[138]</a>

Ursprünglich war in den <a href="Niederlande" title="Niederlande">Niederlanden</a> eine Transrapidstrecke zwischen den Städten Amsterdam und <a href="Groningen" title="Groningen">Groningen</a> im Nordosten des Landes mit acht Stationen geplant.<a href="#cite_note-139">[139]</a><a href="#cite_note-140">[140]</a> Mit der Strecke sollte auch der <a href="Flughafen_Amsterdam_Schiphol" title="Flughafen Amsterdam Schiphol">Flughafen Amsterdam Schiphol</a> angebunden werden. Zunächst sollte hierbei die Strecke vom Flughafen nach <a href="Lelystad" title="Lelystad">Lelystad</a> gebaut werden, welche bei Erfolg der Strecke nach Groningen verlängert worden wäre.<a href="#cite_note-141">[141]</a> Eine Entscheidung über den Bau sollte bis Ende Februar 2001 gefällt werden.<a href="#cite_note-142">[142]</a> Die Strecke wurde unter anderem in den „Landesentwicklungsplan für die Niederlande bis 2020“ aufgenommen.<a href="#cite_note-:0-143">[143]</a> Die 7,4 Milliarden Euro, von denen 3,86 Milliarden bereits durch die <a href="Regio_Groningen-Assen" title="Regio Groningen-Assen">Region Groningen</a> zur Verfügung gestellt worden waren,<a href="#cite_note-:0-143">[143]</a> teure Verbindung hätte die Fahrtzeit von 2:45 Stunden auf ungefähr eine Stunde reduziert. Der niedersächsische Ministerpräsident <a href="Christian_Wulff" title="Christian Wulff">Christian Wulff</a> forderte zudem eine Verlängerung der Strecke über <a href="Oldenburg_(Oldb)" title="Oldenburg (Oldb)">Oldenburg</a> und <a href="Bremen" title="Bremen">Bremen</a> nach Hamburg.<a href="#cite_note-144">[144]</a> Zur Vermarktung der Strecke war die Sektion II des <a href="Transrapid_06" title="Transrapid 06">Transrapid 06</a> von 1999 bis 2006 in <a href="Drachten" title="Drachten">Drachten</a>, einer auf der Strecke zu durchquerenden Stadt, aufgestellt.

Ab 2001 war zusätzlich ein Rondje Randstad genanntes Netz aus Strecken zwischen Amsterdam, <a href="Rotterdam" title="Rotterdam">Rotterdam</a>, <a href="Den_Haag" title="Den Haag">Den Haag</a> und <a href="Utrecht" title="Utrecht">Utrecht</a> vorgesehen, das den Ballungsraum der <a href="Randstad" title="Randstad">Randstad</a> im Sechs-Minuten-Takt mit dem Flughafen verbunden hätte.<a href="#cite_note-145">[145]</a> Nach Angaben von Siemens wäre das Projekt bis zum Jahr 2010 realisierbar gewesen.<a href="#cite_note-146">[146]</a> Die Entscheidung über den Bau des Streckennetzes sollte erst im März 2001,<a href="#cite_note-147">[147]</a> dann bis Ende des Jahres getroffen werden.<a href="#cite_note-148">[148]</a>

Im Juli 2005 forderte die <a href="Kabinett_R%C3%BCttgers" title="Kabinett Rüttgers">Landesregierung</a> von Nordrhein-Westfalen eine Transrapid-Strecke zwischen der <a href="Metropolregion_Rhein-Ruhr" title="Metropolregion Rhein-Ruhr">Rhein-Ruhr</a>-Region und den Niederlanden.<a href="#cite_note-149">[149]</a>

Am 3. November 2005 schlug das niederländische Transrapid-Konsortium, zu dem Siemens Nederland, die Bank <a href="ABN_AMRO" title="ABN AMRO">ABN AMRO</a>, die Bauunternehmen <a href="Ballast_Nedam" title="Ballast Nedam">Ballast Nedam</a> und <a href="Royal_BAM_Group" title="Royal BAM Group">Royal BAM Group</a> sowie die US-amerikanische <a href="Fluor_Corporation" title="Fluor Corporation">Fluor Corporation</a> gehörten, eine erste Strecke vom Flughafen Amsterdam Schiphol über Amsterdam nach <a href="Almere" title="Almere">Almere</a> vor, nachdem die anderen Projekte nicht weiterverfolgt worden waren.<a href="#cite_note-eri-2006-88-150">[150]</a> Die Strecke wäre unter anderem in einem Tunnel unter dem <a href="IJmeer" title="IJmeer">IJmeer</a> verlaufen und hätte für fünf Milliarden Euro in die Randstad verlängert werden können.<a href="#cite_note-151">[151]</a><a href="#cite_note-152">[152]</a> Die Kosten von 2,2 Milliarden Euro wären nach Angaben von Siemens durch einen 50-jährigen Betrieb zurückzuverdienen gewesen.<a href="#cite_note-153">[153]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Vereinigte_Staaten">Vereinigte Staaten</h3></div>

Es gab und gibt einige Überlegungen und Kooperationen auch auf Regierungsebene, den Transrapid bei einer Erneuerung des <a href="Vereinigte_Staaten" title="Vereinigte Staaten">nordamerikanischen</a> Überlandschienenverkehrs zu berücksichtigen. Studien<a href="#cite_note-154">[154]</a> geben allerdings klassischen Rad-Schiene-Systemen den Vorzug.

Anfang 2001 gab die US-Regierung bekannt, für die Transrapid-Projekte Flughafenanbindung Pittsburgh und Metropolenverbindung Baltimore – Washington eine Umweltverträglichkeits- und Machbarkeitsstudie bis 2002 auszuarbeiten.<a href="#cite_note-eri-2001-130-155">[155]</a>

Der <a href="Kongress_der_Vereinigten_Staaten" title="Kongress der Vereinigten Staaten">US-Kongress</a> bewilligte im September 2005 90 Mio. <a href="US-Dollar" title="US-Dollar">US-Dollar</a> für die Planung zweier Transrapidstrecken, von denen eine nahe <a href="Las_Vegas" title="Las Vegas">Las Vegas</a> (56 Kilometer Streckenlänge), die andere entweder zwischen dem <a href="Pittsburgh_International_Airport" title="Pittsburgh International Airport">Pittsburgh International Airport</a> und <a href="Greensburg_(Pennsylvania)" title="Greensburg (Pennsylvania)">Greensburg</a> (mit Zwischenhalten in <a href="Pittsburgh" title="Pittsburgh">Pittsburgh</a> und <a href="Monroeville_(Pennsylvania)" title="Monroeville (Pennsylvania)">Monroeville</a>, 87 Kilometer)<a href="#cite_note-156">[156]</a>, <a href="Baltimore" title="Baltimore">Baltimore</a> und <a href="Washington%2C_D.C." title="Washington, D.C.">Washington, D. C.</a> (63 Kilometer) oder zwischen <a href="Atlanta" title="Atlanta">Atlanta</a> und dem Flughafen <a href="Hartsfield%E2%80%93Jackson_Atlanta_International_Airport" title="Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport">Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport</a> (50 Kilometer) verlaufen soll.<a href="#cite_note-157">[157]</a> Die Strecke zwischen Pittsburgh und Greensburg soll in 35 Minuten bewältigt werden und für 3,8 Milliarden US-Dollar realisierbar sein. Am 7. Mai 2010 unterzeichnete die für das Projekt zuständige <a href="Federal_Railroad_Administration" title="Federal Railroad Administration">Federal Railroad Administration</a> die endgültige Umweltverträglichkeitserklärung.<a href="#cite_note-158">[158]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Großbritannien">Großbritannien</h3></div>

Der Vorschlag zum britischen UK-Ultraspeed-Projekt sah den Einsatz der Transrapid-Technologie in einem Stadtverbindungsnetz in <a href="Vereinigtes_K%C3%B6nigreich" title="Vereinigtes Königreich">Großbritannien</a> vor. Angebunden werden sollten unter anderem <a href="London" title="London">London</a>, <a href="Birmingham" title="Birmingham">Birmingham</a>, <a href="Manchester" title="Manchester">Manchester</a>, <a href="Liverpool" title="Liverpool">Liverpool</a>, <a href="Leeds" title="Leeds">Leeds</a>, <a href="Newcastle_upon_Tyne" title="Newcastle upon Tyne">Newcastle upon Tyne</a>, <a href="Edinburgh" title="Edinburgh">Edinburgh</a> und <a href="Glasgow" title="Glasgow">Glasgow</a> sowie sechs Flughäfen. Bis zur Einstellung der Planungen durch die britische Regierung im Jahr 2007 und Transrapid International im Jahr 2013 stand aber eine tragfähige Finanzierung für die geschätzten 29 Mrd. <a href="Pfund_Sterling" title="Pfund Sterling">Pfund</a> an Realisierungskosten aus.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Brasilien">Brasilien</h3></div>

In <a href="Brasilien" title="Brasilien">Brasilien</a> ist eine mehr als 500 Kilometer lange Neubaustrecke von <a href="Rio_de_Janeiro" title="Rio de Janeiro">Rio de Janeiro</a> bis <a href="S%C3%A3o_Paulo" title="São Paulo">São Paulo</a> und weiter nach <a href="Campinas" title="Campinas">Campinas</a> geplant. Politik und Industrie hatten sich bei einem Gespräch im August 2010 auf eine Bewerbung für dieses Projekt geeinigt.<a href="#cite_note-159">[159]</a> Das Bauunternehmen <a href="Max_B%C3%B6gl" title="Max Bögl">Max Bögl</a>, das im Frühjahr 2010 die Federführung in der Akquisitionsarbeit für den Transrapid übernahm,<a href="#cite_note-160">[160]</a> hat sich mit konkreten Trassenvorschlägen an der für Juli 2009 vorgesehenen Ausschreibung beteiligt. Durch eine neue Technologie bei der Herstellung der Trasse sollen die Baukosten um 30 Prozent gesenkt werden können.<a href="#cite_note-161">[161]</a><a href="#cite_note-162">[162]</a><a href="#cite_note-163">[163]</a> Diese Ausschreibung war 2009 einer der Gründe für die Verlängerung des Testbetriebs auf der Versuchsstrecke.<a href="#cite_note-164">[164]</a> Eine konkrete Ausschreibung steht laut einer anderen Quelle (Stand: Juli 2011) noch aus.<a href="#cite_note-165">[165]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Schweiz">Schweiz</h3></div>

Das SwissRapide-Konsortium entwickelt eine oberirdische Magnetschwebebahn für die Schweiz, die auf der Transrapid-Technologie basiert. Die ersten Projekte umfassen die Strecken <a href="Bern" title="Bern">Bern</a>–<a href="Z%C3%BCrich" title="Zürich">Zürich</a>, <a href="Lausanne" title="Lausanne">Lausanne</a>–<a href="Genf" title="Genf">Genf</a> und Zürich–<a href="Winterthur" title="Winterthur">Winterthur</a>.<a href="#cite_note-166">[166]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Sowjetunion">Sowjetunion</h3></div>

Die Transrapid-Vertriebsgesellschaft in München erstellte 1990 eine Projektstudie für eine Verbindung der Moskauer Innenstadt mit dem <a href="Flughafen_Moskau-Scheremetjewo" title="Flughafen Moskau-Scheremetjewo">Flughafen Moskau-Scheremetjewo</a>. Die Länge dieser Strecke sollte 39 km betragen.<a href="#cite_note-zev-1990-29b-167">[167]</a> Das Transrapid-Konsortium trat dabei in Konkurrenz zu einer sowjetischen Eigenentwicklung, die bereits auf einer 600 m langen Versuchsstrecke bei <a href="Ramenskoje" title="Ramenskoje">Ramenskoje</a> erprobt wurde.<a href="#cite_note-zev-1990-29c-168">[168]</a> Der Zusammenbruch der Sowjetunion bedeutete das Ende beider Projekte.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Sonstige_Streckenprojekte">Sonstige Streckenprojekte</h3></div>

<ul><li><a href="Teneriffa" title="Teneriffa">Teneriffa</a> hat im September 2010 eine Machbarkeitsstudie für zwei Transrapid-Strecken auf der Insel in Auftrag gegeben. Es sollte erkundet werden, ob der Transrapid in dem schwierigen Gelände Teneriffas Vorteile gegenüber einer auf Schienen fahrenden Bahn hat.<a href="#cite_note-169">[169]</a> <a href="Claudia_Winterstein" title="Claudia Winterstein">Claudia Winterstein</a>, die Erste Parlamentarische Geschäftsführerin der FDP im Bundestag, bewertete das Projekt als nicht realistisch.<a href="#cite_note-170">[170]</a> Eine 2011 vorgelegte Machbarkeitsstudie, erstellt unter Federführung des Verkehrswissenschaftlers und früheren Leiters der Transrapid-Versuchsstrecke Peter Mnich, bestätigte die technische Machbarkeit bei Kosten von zirka 3,1 Milliarden Euro.<a href="#cite_note-171">[171]</a></li>

<li>In der <a href="T%C3%BCrkei" title="Türkei">Türkei</a> gibt es Überlegungen für eine Verbindung der beiden Flughäfen von <a href="Istanbul" title="Istanbul">Istanbul</a> mit einer Transrapidstrecke.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Wirtschaftliche_Bedeutung_des_Transrapid">Wirtschaftliche Bedeutung des Transrapid</h2></div>

Die hohen Investitionen in Transrapid-Strecken sind zu einem großen Anteil Baukosten für Tunnel, Erdarbeiten, Gebäudeerstellung, die im Exportfall hauptsächlich von nationalen Unternehmen erbracht werden und nicht zu Umsatz deutscher Unternehmen führen. Auch die gestiegenen Kosten für die notwendigen Rohstoffe, insbesondere Beton, Stahl und Kupfer, reduzieren den Anteil technologischer Wertschöpfungen an den notwendigen Gesamtinvestitionen.

Das Unternehmen ThyssenKrupp, Hersteller der Transrapidfahrzeuge, weist für das Geschäftsjahr 2006/2007 51,3 Mrd. Euro Umsatz aus, davon 49 Mio. Euro in der Transrapidsparte. In Kassel waren rund 150 Mitarbeiter in dieser Sparte beschäftigt. In den Risikoberichten 2006/2007 sowie 2007/2008 des Unternehmens heißt es:

„Beim Transrapid sollen ein konkretes Anschlussprojekt für die Strecke in Shanghai sowie die Erprobung des bereits ausgelieferten Prototypenfahrzeugs im Rahmen des Weiterentwicklungsprogramms das bestehende Marktrisiko weiter reduzieren. Hinzu kommt die Aussicht auf die Realisierung des Projektes München nach Klärung der Finanzierungssituation.“<a href="#cite_note-172">[172]</a>

</blockquote>

</div></div>

„Beim Transrapid wurden nach der Beendigung des Projekts München die bestehenden Aktivitäten neu strukturiert und an die reduzierten vertrieblichen und planerischen Aktivitäten angepasst. Darüber hinaus können sich Restrukturierungsaufwendungen aus der Verschiebung des geplanten Projekts Flughafenanbinder Shanghai ergeben.“<a href="#cite_note-173">[173]</a>

</blockquote>

</div></div>

Im Dezember 2008 wurde die Reduzierung der Zahl der Mitarbeiter bei der ThyssenKrupp Transrapid GmbH in Kassel von 166 auf 100 angekündigt.<a href="#cite_note-174">[174]</a> Zum Jahresende 2010 wurde der Standort aufgegeben.<a href="#cite_note-175">[175]</a> Nach Räumung der Hallen wurde das Symbol des Werkes, ein Transrapid 05, von den Mitarbeitern in das <a href="Technik-Museum_Kassel" title="Technik-Museum Kassel">Technik-Museum Kassel</a> überführt.

Der geringe Anteil der Transrapidsparte von 0,1 % am Konzernumsatz von ThyssenKrupp, das mangelnde Engagement von ThyssenKrupp und Siemens bei der Finanzierung von Referenzstrecken,<a href="#cite_note-176">[176]</a> die mit bislang 300 Mio. Euro geringen eigenen Investitionen der Unternehmen in die neue Fahrzeugtechnologie und fehlende positive Marktaussichten im Risikobericht stehen im Widerspruch zur affirmierten Überlegenheit der Technik und deren potentieller wirtschaftlicher Bedeutung.

Zehn Jahre nach Ende des Transrapid-Projekts setzte ThyssenKrupp 2018 die Magnetschwebetechnik für die Entwicklung von Aufzügen ein, deren Kabinen sich frei bewegen können und nicht an Seilen hängen.<a href="#cite_note-177">[177]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Trivia">Trivia</h2></div>

Im <a href="Miniatur_Wunderland" title="Miniatur Wunderland">Miniatur Wunderland</a> in Hamburg wird der Modellabschnitt der Stadt über eine Transrapid-Strecke mit dem Bereich Skandinavien verbunden. Der eingesetzte Zug, der dem <a href="Transrapid_07" title="Transrapid 07">Transrapid 07</a> gleicht, verkehrt auf einer einspurigen Fahrbahn und kann per Knopfdruck durch Besucher gestartet werden.<a href="#cite_note-178">[178]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Rudolf Breimeier: Transrapid oder Eisenbahn – ein technisch-wirtschaftlicher Vergleich. Minirex, Luzern 2002, ISBN 3-907014-14-6.</li>

<li>Franz Büllingen: Die Genese der Magnetbahn Transrapid. Soziale Konstruktion und Evolution einer Schnellbahn, Deutscher Universitäts-Verlag (Januar 2002), ISBN 3-8244-4213-2.</li>

<li>Bernd Englmeier: ICE und Transrapid. Vergleichende Darstellung der beiden Hochgeschwindigkeitsbahnen. Historie, Technik, Zukunftschancen. BoD GmbH, Norderstedt 2004, ISBN 3-8334-0629-1.</li>

<li>Horst Götzke: Transrapid. Technik und Einsatz von Magnetschwebebahnen. Transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71155-9.</li>

<li>Stefan H. Hedrich: Transrapid. Die Magnetschwebebahn in der politischen „Warteschleife“. EK, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-148-8.</li>

<li>Klaus Heinrich und Rolf Kretzschmar: Magnetbahn Transrapid – Die neue Dimension des Reisens. Hestra Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0208-3.</li>

<li>H. Hübner (Hrsg.): Transrapid zwischen Ökonomie und Ökologie. Eine Technik-Wirkungsanalyse alternativer Hochgeschwindigkeitssysteme. Dt. Univ.-Verl., Wiesbaden 1997, ISBN 3-8244-6573-6.</li>

<li>Ulrich Kirchner und Johannes Weyer: Die Magnetbahn Transrapid (1922–1996). Ein Großprojekt in der Schwebe. In: Johannes Weyer (Hrsg.): Technik, die Gesellschaft schafft : Soziale Netzwerke als Ort der Technigenese. Berlin: edition sigma, 1997, ISBN 3-89404-444-6.</li>

<li>Johannes Klühspies: Zukunftsaspekte europäischer Mobilität: Perspektiven und Grenzen einer Innovation von Magnetschnellbahntechnologien. Habilitationsschrift a. d. Univ. Leipzig 2008, ISBN 3-940685-00-3.</li>

<li>Claus-Peter Parsch: <cite style="font-style:italic">Die Magnetbahn-Versuchsanlage TVE im Emsland</cite>. In: <a href="Alfred_Gottwaldt" title="Alfred Gottwaldt">Alfred B. Gottwaldt</a> (Hrsg.): <cite style="font-style:italic"><a href="Lok_Magazin" title="Lok Magazin">Lok Magazin</a></cite>. Nr. 116. Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., 1982, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220458-1822%22&key=cql">0458-1822</a>, S. 384–390.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Transrapid&rft.atitle=Die+Magnetbahn-Versuchsanlage+TVE+im+Emsland&rft.au=Claus-Peter+Parsch&rft.date=1982&rft.genre=journal&rft.issn=0458-1822&rft.issue=116&rft.jtitle=Lok+Magazin&rft.pages=384-390&rft.place=Stuttgart&rft.pub=Franckh%E2%80%99sche+Verlagshandlung%2C+W.+Keller+%26+Co." style="display:none"> </li>

<li>Michael Raschbichler, Diss., Die Auswirkungen von Hochgeschwindigkeitsverkehr auf die Erreichbarkeit der Regionen in Deutschland dargestellt am Beispiel der Magnetschwebebahn Transrapid, Kassel 2003 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://kobra.bibliothek.uni-kassel.de/bitstream/urn:nbn:de:hebis:34-1219/1/dis2379_07-d.pdf">kobra.bibliothek.uni-kassel.de</a>, PDF; 7 MB).</li>

<li>Rainer Schach, Peter Jehle, René Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn. Springer, Berlin 2006, ISBN 3-540-28334-X.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<td colspan="3" style="text-align:center; border-bottom: 1px solid #BBBBBB;">Weitere Inhalte in den Schwesterprojekten der Wikipedia:

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<td><a href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Transrapid" class="extiw external" title="commons:Category:Transrapid">Commons</a>

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<td>– Medieninhalte (Kategorie)

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<td><a href="https://de.wiktionary.org/wiki/Transrapid" class="extiw external" title="wikt:Transrapid">Wiktionary</a>

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<td>– Wörterbucheinträge

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<td><a href="https://de.wikinews.org/wiki/Portal:Transrapid" class="extiw external" title="n:Portal:Transrapid">Wikinews</a>

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<td>– Nachrichten

</td></tr></tbody></table>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.magnetbahn.de/">Magnetschwebebahn-Informationsplattform magnetbahn.de</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.maglevboard.net/">Website des International Maglev Board</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><a href="#cite_ref-1">↑</a> Bea Sofia Hagenguth: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://fv-transrapid.de/2024/10/31/arbeitseinsatz-oktober-2024/">Arbeitseinsatz Oktober 2024.</a> In: fv-transrapid.de. Förderverein Transrapid Emsland e. V, 31. Oktober 2024, abgerufen am 8. September 2025.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Arbeitseinsatz+Oktober+2024&rft.description=Arbeitseinsatz+Oktober+2024&rft.identifier=https%3A%2F%2Ffv-transrapid.de%2F2024%2F10%2F31%2Farbeitseinsatz-oktober-2024%2F&rft.creator=Bea+Sofia+Hagenguth&rft.publisher=F%C3%B6rderverein+Transrapid+Emsland+e.%26nbsp%3BV&rft.date=2024-10-31&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-2"><a href="#cite_ref-2">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://magnetbahn.org/news/schnee-kein-problem-fuer-magnetbahnen/">Schnee? Kein Problem für Magnetbahnen – MagnetBahn.</a> 2. Dezember 2023, abgerufen am 10. Februar 2024 (deutsch).<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Schnee%3F+Kein+Problem+f%C3%BCr+Magnetbahnen+%E2%80%93+MagnetBahn&rft.description=Schnee%3F+Kein+Problem+f%C3%BCr+Magnetbahnen+%E2%80%93+MagnetBahn&rft.identifier=https%3A%2F%2Fmagnetbahn.org%2Fnews%2Fschnee-kein-problem-fuer-magnetbahnen%2F&rft.date=2023-12-02&rft.language=de-DE">

</li>

<li id="cite_note-3"><a href="#cite_ref-3">↑</a> Rainer Schach, Peter Jehle, René Naumann Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn – Ein gesamtheitlicher Systemvergleich, Springerverlag ISBN 3-540-28334-X, Seite 104.

</li>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20060516165109/http://www.read-wca.com/nexans.cfm">Wire and cable Asia, Long Stator Winding Cable for the MAGLEV Propulsion of the Transrapid Shanghai Project</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 16. Mai 2006 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>)

</li>

<li id="cite_note-5"><a href="#cite_ref-5">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20070808032409/http://www.ksh.de/Home/Produkte/Transrapid/TRTechnik/trtechnik.htm">Transrapidweichen – Technisches Know-how</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 8. August 2007 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>) Herstellerangabe zu Weichen für den Transrapidfahrweg.

</li>

<li id="cite_note-burkert-zugfolgezeiten-6">↑ <a href="#cite_ref-burkert-zugfolgezeiten_6-0">a</a> <a href="#cite_ref-burkert-zugfolgezeiten_6-1">b</a> <a href="#cite_ref-burkert-zugfolgezeiten_6-2">c</a> Siegried Burkert: Magnetschwebebahn Transrapid Technische Voraussetzungen für kurze Zugfolgezeiten, <a href="Signal_%2B_Draht" title="Signal + Draht">Signal + Draht</a>, 6/2002, ohne Seitenangabe.

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<li id="cite_note-43"><a href="#cite_ref-43">↑</a> Cornelia Meyer: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.businessinsider.de/tech/magnetschwebebahnen-nahverkehr-deutschland-max-boegl-2019-8/">Ein deutsches Unternehmen will mit Magnetschwebebahnen den Nahverkehr revolutionieren.</a> 15. August 2019, abgerufen am 28. Juli 2022 (deutsch).<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Ein+deutsches+Unternehmen+will+mit+Magnetschwebebahnen+den+Nahverkehr+revolutionieren&rft.description=Ein+deutsches+Unternehmen+will+mit+Magnetschwebebahnen+den+Nahverkehr+revolutionieren&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.businessinsider.de%2Ftech%2Fmagnetschwebebahnen-nahverkehr-deutschland-max-boegl-2019-8%2F&rft.creator=Cornelia+Meyer&rft.date=2019-08-15&rft.language=de-DE">

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<li id="cite_note-44"><a href="#cite_ref-44">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20110724055533/http://www.litra.ch/index_print.php?pagename=Die_Trambahn:_ein_Verkehrsmittel_mit_Zukunft_">Weltweite Renaissance der Tram</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 24. Juli 2011 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>) Litra Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr.

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<li id="cite_note-45"><a href="#cite_ref-45">↑</a> Endstation Shanghai. In: Süddeutsche Zeitung, S. 19, 2. Januar 2008.

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<li id="cite_note-46"><a href="#cite_ref-46">↑</a> Rudolf Breimeier <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20111002083400/http://www.hochleistungsbahnen.tu-dresden.de/fachtagung_tr/trt3/18_trt3_vortrag18.pdf">Der Transrapid – Spurführungssystem der Zukunft?</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 2. Oktober 2011 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>; PDF; 289 kB). Dresdner Fachtagung Transrapid, 2003.

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<li id="cite_note-47"><a href="#cite_ref-47">↑</a> E. Fritz: Bahnsysteme im Vergleich. (PDF) Dresdner Fachtagung Transrapid. In: transrapidtagung.de. 2001, ehemals im <a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.transrapidtagung.de%2Fframe-Dateien%2FTagung_2001%2F14_Fritz.pdf">Original</a> (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 7. September 2024 (Ursprungslink unauffindbar im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>).<a rel="nofollow" class="external text" href="http://deadurl.invalid/http://www.transrapidtagung.de/frame-Dateien/Tagung_2001/14_Fritz.pdf">@1</a><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.transrapidtagung.de/frame-Dateien/Tagung_2001/14_Fritz.pdf">@2</a>Vorlage:Toter Link/www.transrapidtagung.de (Seite nicht mehr abrufbar. <a rel="nofollow" class="external text" href="http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/http://www.transrapidtagung.de/frame-Dateien/Tagung_2001/14_Fritz.pdf">Suche in Webarchiven</a>)<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Bahnsysteme+im+Vergleich&rft.description=Bahnsysteme+im+Vergleich&rft.identifier=http%3A%2F%2Fwww.transrapidtagung.de%2Fframe-Dateien%2FTagung_2001%2F14_Fritz.pdf&rft.creator=E.+Fritz&rft.date=2001&rft.language=de">

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<li id="cite_note-48"><a href="#cite_ref-48">↑</a> Patent <a rel="nofollow" class="external text" href="https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?locale=de_EP&CC=DE&NR=643316">DE643316</a>: Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt werden. Angemeldet am 11. August 1934, veröffentlicht am 5. April 1937, Anmelder: Hermann Kemper, Dipl.-Ing..<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Apatent&rft_id=DE643316&rft.applcc=DE&rft.title=Schwebebahn+mit+r%C3%A4derlosen+Fahrzeugen%2C+die+an+eisernen+Fahrschienen+mittels+magnetischer+Felder+schwebend+entlang+gef%C3%BChrt+werden&rft.assignee=Hermann+Kemper%2C+Dipl.-Ing.&rft.appldate=1934-08-11&rft.pubdate=1937-04-05">‌

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<li id="cite_note-MagnetBahn-Einführung-49">↑ <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-0">a</a> <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-1">b</a> <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-2">c</a> <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-3">d</a> <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-4">e</a> <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-5">f</a> <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-6">g</a> <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-7">h</a> <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-8">i</a> <a href="#cite_ref-MagnetBahn-Einführung_49-9">j</a> David Harder: <cite style="font-style:italic">Der Transrapid: Einführung in die gesamte Transrapid-Thematik für Neulinge</cite>. 2022, S. 2 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.researchgate.net/publication/362696147_Einfuhrung_in_die_Transrapid-Thematik">researchgate.net</a> – alternativ als Buch: ISBN 979-8-37351950-2).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Transrapid&rft.au=David+Harder&rft.btitle=Der+Transrapid%3A+Einf%C3%BChrung+in+die+gesamte+Transrapid-Thematik+f%C3%BCr+Neulinge&rft.date=2022&rft.genre=book&rft.pages=2" style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-50"><a href="#cite_ref-50">↑</a> Gerd Hugenberg: <cite style="font-style:italic">Hermann Kemper: Pionier der Magnetbahntechnik</cite>. In: <cite style="font-style:italic">Standort – Zeitschrift für Angewandte Geographie</cite>. Nr. 25, März 2001, S. 52–53.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Transrapid&rft.atitle=Hermann+Kemper%3A+Pionier+der+Magnetbahntechnik&rft.au=Gerd+Hugenberg&rft.date=2001-03&rft.genre=journal&rft.issue=25&rft.jtitle=Standort+-+Zeitschrift+f%C3%BCr+Angewandte+Geographie&rft.pages=52-53" style="display:none">

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<li id="cite_note-51"><a href="#cite_ref-51">↑</a> Markus Will: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.heise.de/hintergrund/Zahlen-bitte-Patent-643316-die-Magnetschwebebahn-nimmt-erstmals-Gestalt-an-7071086.html">Zahlen, bitte! Patent 643316 – die Magnetschwebebahn nimmt erstmals Gestalt an.</a> In: <a href="Heise_online" title="Heise online">heise online</a>. 3. Mai 2022, abgerufen am 8. Mai 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Zahlen%2C+bitte%21+Patent+643316+%E2%80%93+die+Magnetschwebebahn+nimmt+erstmals+Gestalt+an&rft.description=Zahlen%2C+bitte%21+Patent+643316+%E2%80%93+die+Magnetschwebebahn+nimmt+erstmals+Gestalt+an&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.heise.de%2Fhintergrund%2FZahlen-bitte-Patent-643316-die-Magnetschwebebahn-nimmt-erstmals-Gestalt-an-7071086.html&rft.creator=Markus+Will&rft.date=2022-05-03">

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<li id="cite_note-52"><a href="#cite_ref-52">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.maglevboard.net/en/about/in-memoriam/372-hermann-kemper">Hermann Kemper † - Maglev.</a> In: maglevboard.net. International Maglev Board, abgerufen am 18. März 2024 (englisch).<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Hermann+Kemper+%E2%80%A0+-+Maglev&rft.description=Hermann+Kemper+%E2%80%A0+-+Maglev&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.maglevboard.net%2Fen%2Fabout%2Fin-memoriam%2F372-hermann-kemper&rft.publisher=International+Maglev+Board&rft.language=en">

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<li id="cite_note-53"><a href="#cite_ref-53">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20170328044738/https://www.maglevboard.net/en/facts/inventors/118-hermann-kemper">Hermann Kemper.</a> In: maglevboard.net. International Maglev Board, archiviert vom <a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=https%3A%2F%2Fwww.maglevboard.net%2Fen%2Ffacts%2Finventors%2F118-hermann-kemper">Original</a> (nicht mehr online verfügbar) am 28. März 2017; abgerufen am 8. Mai 2024 (englisch).<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Hermann+Kemper&rft.description=Hermann+Kemper&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20170328044738%2Fhttps%3A%2F%2Fwww.maglevboard.net%2Fen%2Ffacts%2Finventors%2F118-hermann-kemper&rft.publisher=International+Maglev+Board&rft.source=https://www.maglevboard.net/en/facts/inventors/118-hermann-kemper&rft.language=en">

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<li id="cite_note-54"><a href="#cite_ref-54">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20040901043254/http://www.dradio.de/dlr/sendungen/kalender/292271/">DeutschlandRadio Berlin – KalenderBlatt –.</a> 1. September 2004, archiviert vom <a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.dradio.de%2Fdlr%2Fsendungen%2Fkalender%2F292271%2F">Original</a> (nicht mehr online verfügbar) am 1. September 2004; abgerufen am 7. September 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=DeutschlandRadio+Berlin+%E2%80%93+KalenderBlatt+%E2%80%93&rft.description=DeutschlandRadio+Berlin+%E2%80%93+KalenderBlatt+%E2%80%93&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20040901043254%2Fhttp%3A%2F%2Fwww.dradio.de%2Fdlr%2Fsendungen%2Fkalender%2F292271%2F&rft.date=2004-09-01&rft.source=http://www.dradio.de/dlr/sendungen/kalender/292271/">

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<li id="cite_note-55"><a href="#cite_ref-55">↑</a> <a href="Manfred_Kriener" title="Manfred Kriener">Manfred Kriener</a>: <cite style="font-style:italic">Augen zu und durch</cite>. In: <cite style="font-style:italic"><a href="Die_Zeit" title="Die Zeit">Die Zeit</a></cite>. Nr. 04, 1997 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.zeit.de/1997/04/Augen_zu_und_durch">zeit.de</a> [abgerufen am 8. Mai 2024]).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Transrapid&rft.atitle=Augen+zu+und+durch&rft.au=Manfred+Kriener&rft.date=1997&rft.genre=journal&rft.issue=04&rft.jtitle=Die+Zeit" style="display:none">

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<li id="cite_note-Siemens-Ring-56">↑ <a href="#cite_ref-Siemens-Ring_56-0">a</a> <a href="#cite_ref-Siemens-Ring_56-1">b</a> <a href="#cite_ref-Siemens-Ring_56-2">c</a> <a href="#cite_ref-Siemens-Ring_56-3">d</a> <a href="Eveline_Gottzein" title="Eveline Gottzein">Eveline Gottzein</a>, Reinhold Meisinger: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://siemens-ring.de/50-jahre-elektromagnetische-schwebebahn/">50 Jahre elektromagnetische Schwebebahn: Magnetbahn-Entwicklung in Deutschland und die Realisierung in China.</a> <a href="Stiftung_Werner-von-Siemens-Ring" class="mw-redirect" title="Stiftung Werner-von-Siemens-Ring">Stiftung Werner-von-Siemens-Ring</a>, abgerufen am 21. Mai 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=50+Jahre+elektromagnetische+Schwebebahn%3A+Magnetbahn-Entwicklung+in+Deutschland+und+die+Realisierung+in+China&rft.description=50+Jahre+elektromagnetische+Schwebebahn%3A+Magnetbahn-Entwicklung+in+Deutschland+und+die+Realisierung+in+China&rft.identifier=https%3A%2F%2Fsiemens-ring.de%2F50-jahre-elektromagnetische-schwebebahn%2F&rft.creator=%5B%5BEveline+Gottzein%5D%5D%2C+Reinhold+Meisinger&rft.publisher=%5B%5BStiftung+Werner-von-Siemens-Ring%5D%5D">

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<li id="cite_note-57"><a href="#cite_ref-57">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://magnetbahn.org/fahrzeuguebersicht/transrapid-01/">Transrapid 01.</a> In: magnetbahn.org. Abgerufen am 8. Mai 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Transrapid+01&rft.description=Transrapid+01&rft.identifier=https%3A%2F%2Fmagnetbahn.org%2Ffahrzeuguebersicht%2Ftransrapid-01%2F">

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<li id="cite_note-58"><a href="#cite_ref-58">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://magnetbahn.org/fahrzeuguebersicht/mbb-prinzipfahrzeug/">MBB-Prinzipfahrzeug.</a> In: magnetbahn.org. Abgerufen am 8. Mai 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=MBB-Prinzipfahrzeug&rft.description=MBB-Prinzipfahrzeug&rft.identifier=https%3A%2F%2Fmagnetbahn.org%2Ffahrzeuguebersicht%2Fmbb-prinzipfahrzeug%2F">

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<li id="cite_note-59"><a href="#cite_ref-59">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.nzz.ch/articleCVZPB-ld.347904">Schweben oder nicht schweben?</a> In: <a href="Nzz.ch" class="mw-redirect" title="Nzz.ch">nzz.ch</a>. 10. Juni 2005, abgerufen am 8. Mai 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Schweben+oder+nicht+schweben%3F&rft.description=Schweben+oder+nicht+schweben%3F&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.nzz.ch%2FarticleCVZPB-ld.347904&rft.date=2005-06-10">

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<li id="cite_note-bundesbahn-45-538-60"><a href="#cite_ref-bundesbahn-45-538_60-0">↑</a> Beginn einer neuen Verkehrsära?. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 11, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220007-5876%22&key=cql">0007-5876</a>, S. 538 f.

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<li id="cite_note-61"><a href="#cite_ref-61">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://magnetbahn.org/fahrzeuguebersicht/transrapid-03/">Transrapid 03.</a> In: magnetbahn.org. Abgerufen am 21. Mai 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Transrapid+03&rft.description=Transrapid+03&rft.identifier=https%3A%2F%2Fmagnetbahn.org%2Ffahrzeuguebersicht%2Ftransrapid-03%2F">

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<li id="cite_note-bundesbahn-45-1237-62"><a href="#cite_ref-bundesbahn-45-1237_62-0">↑</a> Versuchsanlage für Zukunfts-Bahn entsteht im Donauried. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 23/24, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220007-5876%22&key=cql">0007-5876</a>, S. 1237 f.

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<li id="cite_note-63"><a href="#cite_ref-63">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://magnetbahn.org/fahrzeuguebersicht/transrapid-03/">Transrapid 03.</a> In: magnetbahn.org. Abgerufen am 21. Mai 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Transrapid+03&rft.description=Transrapid+03&rft.identifier=https%3A%2F%2Fmagnetbahn.org%2Ffahrzeuguebersicht%2Ftransrapid-03%2F">

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<li id="cite_note-64"><a href="#cite_ref-64">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://magnetbahn.org/fahrzeuguebersicht/erlangener-erprobungstraeger/">Erlangener Erprobungsträger.</a> In: magnetbahn.org. Abgerufen am 21. Mai 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Erlangener+Erprobungstr%C3%A4ger&rft.description=Erlangener+Erprobungstr%C3%A4ger&rft.identifier=https%3A%2F%2Fmagnetbahn.org%2Ffahrzeuguebersicht%2Ferlangener-erprobungstraeger%2F">

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<li id="cite_note-65"><a href="#cite_ref-65">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.henschel-museum.net/pages/die-archive/transrapid.php">Transrapid — Geschichte und Entwicklung.</a> Henschel Museum, abgerufen am 6. Juli 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Transrapid+%E2%80%94+Geschichte+und+Entwicklung&rft.description=Transrapid+%E2%80%94+Geschichte+und+Entwicklung&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.henschel-museum.net%2Fpages%2Fdie-archive%2Ftransrapid.php&rft.publisher=Henschel+Museum">

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<li id="cite_note-80"><a href="#cite_ref-80">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.focus.de/panorama/vermischtes/transrapid-teststrecke-bleibt-noch-bis-2010-in-betrieb_aid_411068.html">Teststrecke bleibt noch bis 2010 in Betrieb</a>. In: Focus online, 24. Juni 2009, abgerufen am 24. Juni 2009.

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<li id="cite_note-82"><a href="#cite_ref-82">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/116/1611619.pdf">Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Brigitte Pothmer, Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/11512 – Stilllegung der Transrapid Versuchsanlage Emsland</a>. In: Deutscher Bundestag, 16. Wahlperiode, abgerufen am 4. Februar 2009.

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<li id="cite_note-83"><a href="#cite_ref-83">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/osnabrueck_emsland/Transrapid-Teststrecke-vor-dem-Abriss,transrapid295.html">Transrapid-Teststrecke vor dem Abriss</a> In: NDR.de, 10. Januar 2012, abgerufen am 7. April 2014.

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<li id="cite_note-etr-1988-1-85"><a href="#cite_ref-etr-1988-1_85-0">↑</a> Meldung Exportchancen der Magnetbahn Transrapid deutlich verbessert. In: <a href="Eisenbahntechnische_Rundschau" title="Eisenbahntechnische Rundschau">Eisenbahntechnische Rundschau</a>. 1/2, Nr. 37, 1988, S. 89f.

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<li id="cite_note-bb-1988-899-87"><a href="#cite_ref-bb-1988-899_87-0">↑</a> Reinhard Thimm: Haushälter fordern überraschend große Ausbaukonzeption Magnetbahn. In: <a href="Die_Bundesbahn" title="Die Bundesbahn">Die Bundesbahn</a>, 10/1988, S. 899–902.

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<li id="cite_note-etr-1991-5/6-88"><a href="#cite_ref-etr-1991-5/6_88-0">↑</a> Meldung Einsatzreife für den TRANSRAPID. In: <a href="Eisenbahntechnische_Rundschau" title="Eisenbahntechnische Rundschau">Eisenbahntechnische Rundschau</a>, Nr. 40 (1991), Heft 5/6, S. 378.

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<li id="cite_note-eri-1998-228-89"><a href="#cite_ref-eri-1998-228_89-0">↑</a> Meldung Aktuelles in Kürze. In: <a href="Eisenbahn-Revue_International" title="Eisenbahn-Revue International">Eisenbahn-Revue International</a>, Heft 6, 1998, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%221421-2811%22&key=cql">1421-2811</a>, S. 228.

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<li id="cite_note-91"><a href="#cite_ref-91">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/transrapid-einfahrt-ins-nahverkehrsnetz-1258759.html">Einfahrt ins Nahverkehrsnetz.</a> In: <a href="Faz.net" class="mw-redirect" title="Faz.net">faz.net</a>. 19. August 2005, abgerufen am 29. November 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Einfahrt+ins+Nahverkehrsnetz&rft.description=Einfahrt+ins+Nahverkehrsnetz&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.faz.net%2Faktuell%2Fwirtschaft%2Fwirtschaftspolitik%2Ftransrapid-einfahrt-ins-nahverkehrsnetz-1258759.html&rft.date=2005-08-19">

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<li id="cite_note-92"><a href="#cite_ref-92">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.mw.niedersachsen.de/startseite/uber_uns/presse/presseinformationen/-15451.html">Antwort von Verkehrsminister Walter Hirche auf die Mündliche Anfrage Transrapid-Teststrecke im Emsland des Abgeordneten Enno Hagenah (GRÜNE).</a> <a href="Nieders%C3%A4chsisches_Ministerium_f%C3%BCr_Wirtschaft%2C_Arbeit_und_Verkehr" class="mw-redirect" title="Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr">Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr</a>, 14. November 2008, abgerufen am 29. November 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Antwort+von+Verkehrsminister+Walter+Hirche+auf+die+M%C3%BCndliche+Anfrage+%27%27Transrapid-Teststrecke+im+Emsland%27%27+des+Abgeordneten+Enno+Hagenah+%28GR%C3%9CNE%29&rft.description=Antwort+von+Verkehrsminister+Walter+Hirche+auf+die+M%C3%BCndliche+Anfrage+%27%27Transrapid-Teststrecke+im+Emsland%27%27+des+Abgeordneten+Enno+Hagenah+%28GR%C3%9CNE%29&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.mw.niedersachsen.de%2Fstartseite%2Fuber_uns%2Fpresse%2Fpresseinformationen%2F-15451.html&rft.publisher=%5B%5BNieders%C3%A4chsisches+Ministerium+f%C3%BCr+Wirtschaft%2C+Arbeit+und+Verkehr%5D%5D&rft.date=2008-11-14">

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<li id="cite_note-93"><a href="#cite_ref-93">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.faz.net/aktuell/beruf-chance/arbeitswelt/gescheiterte-ingenieursprojekte-reif-fuer-die-tonne-11052740.html">Reif für die Tonne.</a> In: FAZ.NET, abgerufen am 31. Oktober 2010.

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<li id="cite_note-146"><a href="#cite_ref-146">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/a-118328.html">Transrapid: Zwei Strecken für die Niederlande.</a> In: <a href="Manager_Magazin" title="Manager Magazin">Manager Magazin</a>. 18. Februar 2001, abgerufen am 16. Februar 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Transrapid%3A+Zwei+Strecken+f%C3%BCr+die+Niederlande&rft.description=Transrapid%3A+Zwei+Strecken+f%C3%BCr+die+Niederlande&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.manager-magazin.de%2Funternehmen%2Fartikel%2Fa-118328.html&rft.date=2001-02-18&rft.language=de">

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<li id="cite_note-148"><a href="#cite_ref-148">↑</a> Peter Kirnich: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.berliner-zeitung.de/archiv/im-maerz-entscheiden-die-niederlande-ueber-eine-von-zwei-moeglichen-trassen-bodewig-optimistisch-siemens-sieht-gute-chancen-fuer-holland-transrapid-li.1186972">Siemens sieht gute Chancen für Holland-Transrapid.</a> In: <a href="Berliner_Zeitung" title="Berliner Zeitung">Berliner Zeitung</a>. 20. Februar 2001, abgerufen am 16. Februar 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Siemens+sieht+gute+Chancen+f%C3%BCr+Holland-Transrapid&rft.description=Siemens+sieht+gute+Chancen+f%C3%BCr+Holland-Transrapid&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.berliner-zeitung.de%2Farchiv%2Fim-maerz-entscheiden-die-niederlande-ueber-eine-von-zwei-moeglichen-trassen-bodewig-optimistisch-siemens-sieht-gute-chancen-fuer-holland-transrapid-li.1186972&rft.creator=Peter+Kirnich&rft.date=2001-02-20&rft.language=de">

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<li id="cite_note-149"><a href="#cite_ref-149">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/transport-logistik/plaene-fuer-transrapid-strecke-nach-amsterdam-3036151">Pläne für Transrapid-Strecke nach Amsterdam.</a> In: <a href="Verkehrsrundschau" title="Verkehrsrundschau">Verkehrsrundschau</a>. 28. Juli 2005, abgerufen am 16. Februar 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Pl%C3%A4ne+f%C3%BCr+Transrapid-Strecke+nach+Amsterdam&rft.description=Pl%C3%A4ne+f%C3%BCr+Transrapid-Strecke+nach+Amsterdam&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.verkehrsrundschau.de%2Fnachrichten%2Ftransport-logistik%2Fplaene-fuer-transrapid-strecke-nach-amsterdam-3036151&rft.date=2005-07-28&rft.language=de">

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<li id="cite_note-153"><a href="#cite_ref-153">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.focus.de/finanzen/news/transrapid/neue-chance-fuer-den-transrapid-magnetschwebebahn_id_2495488.html">Neue Chance für den Transrapid.</a> In: <a href="Focus_Online" title="Focus Online">Focus Online</a>. Abgerufen am 16. Februar 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Neue+Chance+f%C3%BCr+den+Transrapid&rft.description=Neue+Chance+f%C3%BCr+den+Transrapid&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.focus.de%2Ffinanzen%2Fnews%2Ftransrapid%2Fneue-chance-fuer-den-transrapid-magnetschwebebahn_id_2495488.html&rft.language=de">

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<li id="cite_note-162"><a href="#cite_ref-162">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.dw.com/de/deutscher-zug-f%C3%BCr-brasilien/a-6507868">Deutscher Zug für Brasilien?</a> In: dw.com. 20. April 2001, abgerufen am 16. Februar 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Deutscher+Zug+f%C3%BCr+Brasilien%3F&rft.description=Deutscher+Zug+f%C3%BCr+Brasilien%3F&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.dw.com%2Fde%2Fdeutscher-zug-f%25C3%25BCr-brasilien%2Fa-6507868&rft.date=2001-04-20&rft.language=de">

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<li id="cite_note-163"><a href="#cite_ref-163">↑</a> NWZonline.de: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.nwzonline.de/politik/berlin-lathen-magnetbahn-transrapid-ist-in-brasilien-erwuenscht_a_1,0,476352262.html">„Transrapid ist in Brasilien erwünscht“.</a> 23. April 2009, abgerufen am 16. Februar 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=%E2%80%9ETransrapid+ist+in+Brasilien+erw%C3%BCnscht%E2%80%9C&rft.description=%E2%80%9ETransrapid+ist+in+Brasilien+erw%C3%BCnscht%E2%80%9C&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.nwzonline.de%2Fpolitik%2Fberlin-lathen-magnetbahn-transrapid-ist-in-brasilien-erwuenscht_a_1%2C0%2C476352262.html&rft.creator=NWZonline.de&rft.date=2009-04-23&rft.language=de">

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<li id="cite_note-164"><a href="#cite_ref-164">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.noz.de/lokales/lathen/artikel/375072/transrapid-hohe-hurden-in-brasilien">Transrapid: Hohe Hürden für Brasilien.</a> in NOZ.de Osnabrücker Zeitung, abgerufen am 31. Oktober 2010.

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<li id="cite_note-165"><a href="#cite_ref-165">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.wiwo.de/technologie/transrapid-deutsche-magnetbahn-ohne-grosse-chance/5306672.html">Deutsche Magnetbahn ohne große Chance</a> in Wirtschaftswoche online, 12. Juli 2011, abgerufen am 30. Dezember 2011.

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<li id="cite_note-166"><a href="#cite_ref-166">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/die_idee_einer_transrapid-linie_durch_das_mittelland__1.2774886.html">In 20 Minuten von Zürich nach Bern</a>. NZZ Online vom 19. Juni 2009.

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<li id="cite_note-zev-1990-29b-167"><a href="#cite_ref-zev-1990-29b_167-0">↑</a> Meldung UdSSR interessiert an Transrapid in ZEV Glasers Annalen 114, S. 29.

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<li id="cite_note-zev-1990-29c-168"><a href="#cite_ref-zev-1990-29c_168-0">↑</a> Meldung UdSSR entwickelt Magnetschwebebahn in ZEV Glasers Annalen 114, S. 29.

</li>

<li id="cite_note-169"><a href="#cite_ref-169">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.noz.de/artikel/47921314/teneriffa-zeigt-interesse-am-transrapid">Teneriffa zeigt Interesse am Transrapid.</a> In: NOZ.de Osnabrücker Zeitung, 22. September 2010, abgerufen am 31. Oktober 2010.

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<li id="cite_note-170"><a href="#cite_ref-170">↑</a> siehe <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/transrapid-mit-500-stundenkilometern-um-den-vulkan;2667293">Mit 500 Stundenkilometern um den Vulkan.</a> In: www.handelsblatt.com Handelsblatt, 5. Oktober 2010, abgerufen am 31. Oktober 2010.

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<li id="cite_note-171"><a href="#cite_ref-171">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.tagesspiegel.de/zeitung/mit-dem-transrapid-ueber-teneriffa/4201908.html">Mit dem Transrapid über Teneriffa.</a> in: www.tagesspiegel.de, 22. Mai 2011, abgerufen am 24. Mai 2011.

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<li id="cite_note-172"><a href="#cite_ref-172">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20080110150515/http://www.thyssenkrupp.com/fr/06_07/de/risk_report.html">Risikobericht 2006/2007 der ThyssenKrupp AG</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 10. Januar 2008 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>). Auf: thyssenkrupp.com, Konzernlagebericht, abgerufen am 24. Januar 2008.

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<li id="cite_note-173"><a href="#cite_ref-173">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20081205040959/http://www.thyssenkrupp.com/fr/07_08/de/risk_report.html">Risikobericht 2007/2008 der ThyssenKrupp AG</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 5. Dezember 2008 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>). Auf: thyssenkrupp.com, Konzernlagebericht, abgerufen am 30. November 2008.

</li>

<li id="cite_note-174"><a href="#cite_ref-174">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.localxxl.com/de/lokal_nachrichten/kassel/transrapid-baut-massiv-ab-1229126572/">Transrapid baut massiv ab.</a><a rel="nofollow" class="external text" href="http://deadurl.invalid/http://www.localxxl.com/de/lokal_nachrichten/kassel/transrapid-baut-massiv-ab-1229126572/">@1</a><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.localxxl.com/de/lokal_nachrichten/kassel/transrapid-baut-massiv-ab-1229126572/">@2</a>Vorlage:Toter Link/www.localxxl.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im August 2018. <a rel="nofollow" class="external text" href="http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/http://www.localxxl.com/de/lokal_nachrichten/kassel/transrapid-baut-massiv-ab-1229126572/">Suche in Webarchiven</a>), abgerufen am 4. Januar 2009.

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<li id="cite_note-175"><a href="#cite_ref-175">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.welt.de/welt_print/wirtschaft/article6946823/Thyssen-gibt-Transrapid-Standort-Kassel-auf.html">Thyssen gibt Transrapid-Standort Kassel auf</a>, abgerufen am 10. April 2010.

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<li id="cite_note-176"><a href="#cite_ref-176">↑</a> Wolfgang Kaden <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.spiegel.de/wirtschaft/deutsches-hightech-debakel-die-konzerne-selbst-stoppen-den-transrapid-a-495045.html">Die Konzerne selbst stoppen den Transrapid</a>. Auf: Spiegel Online, 20. Juli 2007.

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<li id="cite_note-177"><a href="#cite_ref-177">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/das-deutsche-valley-der-transrapid-lebt-1.3818462">Der Transrapid lebt.</a> sueddeutsche.de, abgerufen am 23. Januar 2019.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Der+Transrapid+lebt.&rft.description=Der+Transrapid+lebt.&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.sueddeutsche.de%2Fwirtschaft%2Fdas-deutsche-valley-der-transrapid-lebt-1.3818462&rft.publisher=sueddeutsche.de">

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<li id="cite_note-178"><a href="#cite_ref-178">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.miniatur-wunderland.de/wunderland-entdecken/welten/hamburg/transrapid/">Transrapid.</a> Abgerufen am 6. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATransrapid&rft.title=Transrapid&rft.description=Transrapid&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.miniatur-wunderland.de%2Fwunderland-entdecken%2Fwelten%2Fhamburg%2Ftransrapid%2F&rft.language=de">

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Normdaten (Sachbegriff): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4213292-7">4213292-7</a> </div>

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